1931 год
Дубасов Иван Иванович
(1897 –1988)
(1897 –1988)
Главный мастер ведомственной графики СССР
В 1931 году Советский Союз прочно встал на путь индустриализации. Оканчивается строительство Магнитогорского металлургического комбината, в Харькове готовятся к пуску нового тракторного завода, под Саратовом завершается сооружение современного комбайнового комбината. Для организации добычи золота создают «Дальстрой» — трест по промышленному строительству на Колыме, заложивший базу производственной инфраструктуры Магаданской области. В Москве взрывают храм Христа Спасителя. Вводится новый документ для рабочих — трудовая книжка. В 1931 году была окончательно свернута НЭП, а кампания по ликвидации кулачества как класса достигла своего пикового объема: на спецпоселения в Сибирь, Казахстан и на Урал были принудительно высланы более 180 тысяч человек. Свежесозданный ГУЛАГ обеспечил массовым рабским трудом «великие стройки коммунизма»: в этом году силами заключенных развернулось строительство Беломорско-Балтийского канала, ставшего одним из главных символов советской лагерной системы. ОГПУ исправно поставляет рабсилу для прорыва в светлое будущее, штампуя процессы над "вредителями" и "врагами народа". В 1931 году особо досталось экономистам, историкам и «военспецам» — офицерам бывшей царской армии, перешедших на службу к большевикам. Правда, пока без должного огонька; расстреляных считали ещё только тысячами.
В филателии год ознаменован выпуском двух совершенно культовых серий: Дирижаблестроение и Арктический рейс ледокола "Малыгин", которые сразу стали невероятно популярны у коллекционеров. С "Малыгина" начинается новая эра советской филателии; по оценке филсообщества, этот набор стал творческим прорывом и первой оригинальной высокохудожествнной работой, достойной представлять советскую филателию на международном уровне. Автором серии стал молодой гознаковский художник Иван Дубасов.
Работы Дубасова знает абсолютно каждый человек, живший в СССР; главная работа Ивана Ивановича — герб Советского Союза. Но в то время мы не знали, что, залезая к себе в кошелечек с металлическими шариками-застежками за зеленой трешкой, или в шикарное портмоне за красным червонцем, или просто доставая из кармана в школьном буфете помятый желтый рублик, мы каждый раз смотрим на работы Ивана Ивановича Дубасова. Человек - эпоха без имени, без славы; но такой нужный для народа, такой важный для страны! Количество его работ над государственными наградами, ценными бумагами, денежными знаками, символикой, почтовыми марками не поддается исчислению: тысячи работ, эскизов, набросков...если не десятки тысяч.
Удивительно, но судьбу художника все-таки определила почтовая марка. В далеком 1922 году, будучи безработным, худющий и болезненный демобилизованный красноармеец Дубасов находит в газете «Известия» объявление о конкурсе на лучший эскиз почтовой марки, посвящённой пятой годовщине революции и образования РСФСР. Иван Иванович выполняет два эскиза, один из которых представляет каменотёса, высекающим на камне текст: «РСФСР 1917-1922». Беднота неимоверная, за неимением красок пришлось рисовать раствором марганцовки, моделью выступает сосед по квартире. И вдруг— победа! Среди работ более, чем ста художников был выбран эскиз Дубасова, который вскоре превратился в ту самую серию из пяти марок. Дубасову повезло: в составе жюри работали видные специалисты Гознака — Владимир Николаевич Адрианов и Александр Ефимович Сухих, которые и открыли лауреату конкурса дорогу в Гознак в качестве художника-гравёра.
Уже в августе 1922 года начался трудовой путь Дубасова на Второй Московской фабрике заготовления знаков. В конце этого же года, после образования СССР, началась подготовка Конституции нового государства, а также разработка новых государственных символов. Возглавлял столь ответственный проект заведующий художественно-репродукционным отделом Гознака Владимир Адрианов, ему принадлежит идея поместить в центре эмблемы изображение земного шара с наложенным на него серпом и молотом. Окончательной доработкой и компоновкой рисунка занимался Дубасов. Для того чтобы лозунги «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» можно было в будущем по необходимости изменять, Дубасов предложил разместить их на витках ленты, обвивающей пучки колосьев. Именно этот рисунок герба СССР был окончательно утверждён подписью секретаря ЦИК А.С.Енукидзе 22 сентября 1923 года. В том же году Иван Дубасов начинает работу над денежными знаками молодой страны советов, которая впоследствие станет для Ивана Ивановича работой длиною в жизнь. В марте 1926 года Иван становится старшим художником, а в феврале 1932 года — главным художником Гознака, которым и остаётся до самого выхода на пенсию в 1971 году. Отныне Дубасов руководит всей художественной деятельностью предприятия, создав собственную, уникальную закрытую школу.
Целый пласт творчества художника составляет работа над эскизами государственных наград. Совместно с Петром Таёжным и Иваном Шадром Иван Иванович участвует в создании первого эскиза ордена Ленина. В 1938 году им исполнены эскизы медалей «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие», а в 1939 году — эскиз самой значимой медали СССР «Золотая Звезда». После окончания ВОВ Гознаку был поручен ряд ответственных заданий по созданию денежных билетов появившихся после окончания войны новых социалистических стран. В ГДР, Монголии, Польше, Китае, Чехословакии, Албании на протяжении десятков лет пользовались деньгами, эскизы для которых выполнил Иван Иванович. Деятельность главного художника Гознака была высоко оценена: в 1945 году Дубасов «За выполнение особо важных заданий правительства» был награждён орденом Ленина. И, наконец, близкая нашему сердцу работа над новыми деньгами образца 1961 года, которая была блестяще выполнена совместно с Сергеем Акимовичем Поманским и которую помнит каждый человек, рожденный в СССР. Более того, купюры образца «павловской реформы» 1991 года, состоявшейся после смерти художника, были сделаны по дубасовским же прижизненным эскизам!
С момента завоевания первого места на конкурсе лучшей почтовой марки 1922 года и до 1965 года, Дубасов создал более 150 оригинальных миниатюр почтовых марок на самые различные сюжеты. Лучшими своими работами Иван Иванович считал выпуски с портретами Горького и Маяковского, а также этнографическую серию «Народы СССР». Уникальный трудовой путь, что и говорить! Редкий случай, когда художник столь государственной специализации хорошо известен и не забыт обществом. В Одинцовском историко-краеведческом музее функционирует зал Дубасова, Гознак помнит и чтит своего великого мастера, регулярно проводя семинары и презентации с упоминанием имени художника, в интернете много материала про Ивана Ивановича, шикарная статья в Вики.
Мы не поленились нарыть старинное интервью, которое дал сам Иваниваныч журналу "Советский коллекционер" в далеком июле 1931 года. Полюбопытствуйте, в XXI веке небезынтресно читать историю, поведанную от первого лица.
Спасибо вам за все, Иван Иванович!
В филателии год ознаменован выпуском двух совершенно культовых серий: Дирижаблестроение и Арктический рейс ледокола "Малыгин", которые сразу стали невероятно популярны у коллекционеров. С "Малыгина" начинается новая эра советской филателии; по оценке филсообщества, этот набор стал творческим прорывом и первой оригинальной высокохудожествнной работой, достойной представлять советскую филателию на международном уровне. Автором серии стал молодой гознаковский художник Иван Дубасов.
Работы Дубасова знает абсолютно каждый человек, живший в СССР; главная работа Ивана Ивановича — герб Советского Союза. Но в то время мы не знали, что, залезая к себе в кошелечек с металлическими шариками-застежками за зеленой трешкой, или в шикарное портмоне за красным червонцем, или просто доставая из кармана в школьном буфете помятый желтый рублик, мы каждый раз смотрим на работы Ивана Ивановича Дубасова. Человек - эпоха без имени, без славы; но такой нужный для народа, такой важный для страны! Количество его работ над государственными наградами, ценными бумагами, денежными знаками, символикой, почтовыми марками не поддается исчислению: тысячи работ, эскизов, набросков...если не десятки тысяч.
Удивительно, но судьбу художника все-таки определила почтовая марка. В далеком 1922 году, будучи безработным, худющий и болезненный демобилизованный красноармеец Дубасов находит в газете «Известия» объявление о конкурсе на лучший эскиз почтовой марки, посвящённой пятой годовщине революции и образования РСФСР. Иван Иванович выполняет два эскиза, один из которых представляет каменотёса, высекающим на камне текст: «РСФСР 1917-1922». Беднота неимоверная, за неимением красок пришлось рисовать раствором марганцовки, моделью выступает сосед по квартире. И вдруг— победа! Среди работ более, чем ста художников был выбран эскиз Дубасова, который вскоре превратился в ту самую серию из пяти марок. Дубасову повезло: в составе жюри работали видные специалисты Гознака — Владимир Николаевич Адрианов и Александр Ефимович Сухих, которые и открыли лауреату конкурса дорогу в Гознак в качестве художника-гравёра.
Уже в августе 1922 года начался трудовой путь Дубасова на Второй Московской фабрике заготовления знаков. В конце этого же года, после образования СССР, началась подготовка Конституции нового государства, а также разработка новых государственных символов. Возглавлял столь ответственный проект заведующий художественно-репродукционным отделом Гознака Владимир Адрианов, ему принадлежит идея поместить в центре эмблемы изображение земного шара с наложенным на него серпом и молотом. Окончательной доработкой и компоновкой рисунка занимался Дубасов. Для того чтобы лозунги «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» можно было в будущем по необходимости изменять, Дубасов предложил разместить их на витках ленты, обвивающей пучки колосьев. Именно этот рисунок герба СССР был окончательно утверждён подписью секретаря ЦИК А.С.Енукидзе 22 сентября 1923 года. В том же году Иван Дубасов начинает работу над денежными знаками молодой страны советов, которая впоследствие станет для Ивана Ивановича работой длиною в жизнь. В марте 1926 года Иван становится старшим художником, а в феврале 1932 года — главным художником Гознака, которым и остаётся до самого выхода на пенсию в 1971 году. Отныне Дубасов руководит всей художественной деятельностью предприятия, создав собственную, уникальную закрытую школу.
Целый пласт творчества художника составляет работа над эскизами государственных наград. Совместно с Петром Таёжным и Иваном Шадром Иван Иванович участвует в создании первого эскиза ордена Ленина. В 1938 году им исполнены эскизы медалей «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие», а в 1939 году — эскиз самой значимой медали СССР «Золотая Звезда». После окончания ВОВ Гознаку был поручен ряд ответственных заданий по созданию денежных билетов появившихся после окончания войны новых социалистических стран. В ГДР, Монголии, Польше, Китае, Чехословакии, Албании на протяжении десятков лет пользовались деньгами, эскизы для которых выполнил Иван Иванович. Деятельность главного художника Гознака была высоко оценена: в 1945 году Дубасов «За выполнение особо важных заданий правительства» был награждён орденом Ленина. И, наконец, близкая нашему сердцу работа над новыми деньгами образца 1961 года, которая была блестяще выполнена совместно с Сергеем Акимовичем Поманским и которую помнит каждый человек, рожденный в СССР. Более того, купюры образца «павловской реформы» 1991 года, состоявшейся после смерти художника, были сделаны по дубасовским же прижизненным эскизам!
С момента завоевания первого места на конкурсе лучшей почтовой марки 1922 года и до 1965 года, Дубасов создал более 150 оригинальных миниатюр почтовых марок на самые различные сюжеты. Лучшими своими работами Иван Иванович считал выпуски с портретами Горького и Маяковского, а также этнографическую серию «Народы СССР». Уникальный трудовой путь, что и говорить! Редкий случай, когда художник столь государственной специализации хорошо известен и не забыт обществом. В Одинцовском историко-краеведческом музее функционирует зал Дубасова, Гознак помнит и чтит своего великого мастера, регулярно проводя семинары и презентации с упоминанием имени художника, в интернете много материала про Ивана Ивановича, шикарная статья в Вики.
Мы не поленились нарыть старинное интервью, которое дал сам Иваниваныч журналу "Советский коллекционер" в далеком июле 1931 года. Полюбопытствуйте, в XXI веке небезынтресно читать историю, поведанную от первого лица.
Спасибо вам за все, Иван Иванович!
Всего в 1931 году вышло 3 замечательных набора, содержащих всего 18 марок уникального дизайна с обширнейшими вариациями по зубцовкам.
~
01.05.1931
1931.1. ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ
Смешаная печать на бумаге с водяным знаком "цветок и меандр",
10 коп и 1 руб глубокая, 15 коп литография, 20 коп автотипия, 50 коп фототипия.
Художники — И.Дубасов, Ф.Слуцкий, Н.Алексеев, В.Завьялов, А.Волков.
10 коп и 1 руб глубокая, 15 коп литография, 20 коп автотипия, 50 коп фототипия.
Художники — И.Дубасов, Ф.Слуцкий, Н.Алексеев, В.Завьялов, А.Волков.
В 1931 году был достроен первый советский дирижабль СССР-В1. в том же году для наибольшей концентрации всех производственных сил была создана специальная организация «Дирижаблестрой». Удачные результаты инженерного и конструкторского труда позволили произвести в последующие годы еще ряд советских дирижаблей: «VI Октябрь», «Московский химик-резинщик», «Комсомольская правда». Почтовое ведосмство СССР издало выпуск почтовых марок, посвященный дирижаблестроению в Советском союзе. Стартовала национальная рекламная кампания дирежаблестроения, нашедшая отражения в конвертах, открытках, почтовых карточках и прочих печатных околофилателистических материалах.
Без зубцов
Зв.269 | СК 266 | Сол 368
Фиолетовая[br]Тираж - 302 000 шт.
Зв.270| СК 267 | Сол 369
Сине-серая[br]Тираж - 200 000 шт.
Зв.271 | СК 268 | Сол 370
Красная[br]Тираж - 302 000 шт.
Зв.272 | СК 269 | Сол 371
Коричневая[br]Тираж - 50 000 шт.
Зв.273 | СК 270 | Сол 372
Темно-зеленая[br]Тираж - 200 000 шт.
Зубцовка Л12¼ и Г12:12¼ — Г10½:12
Для марок с перфорацией основная версия зубцовки Л12¼ (верхняя строка).
Гребенчатая зубцовка (нижняя строка) у марок набора применена разная: Г12:12¼ для номиналов 10, 20 коп и 1 руб (маленькие марки формата 4:3), крупная зубцовка Г10½:12 для номиналов 15 и 50 коп (вытянутые большие марки формата 16:9).
Гребенчатая зубцовка (нижняя строка) у марок набора применена разная: Г12:12¼ для номиналов 10, 20 коп и 1 руб (маленькие марки формата 4:3), крупная зубцовка Г10½:12 для номиналов 15 и 50 коп (вытянутые большие марки формата 16:9).
Зв.274 | СК 271 | Сол 373[br]Зв.274А | СК 271А | Сол 373А
Тираж - 302 000 шт.
Зв.275 | СК 272 | Сол 374[br]Зв.275А | СК 272А | Сол 374А
Тираж - 100 000 шт.
Зв.276 | СК 273 | Сол 375[br]Зв.276А | СК 273А | Сол 375А
Тираж - 302 000 шт.
Зв.277 | СК 274 | Сол 376[br]Зв.277А | СК 274А | Сол 376А
Тираж - 200 000 шт.
-[br]Зв.279 | СК 276 | Сол 378
Тираж 3 000 шт.
Зв.278 | СК 275 | Сол 377[br]Зв.278А | СК 275А | Сол 377А
Тираж - 200 000 шт.
Дирижабли 1931 года не просто набор — это первый высокохудожественный набор знаков почтовой оплаты СССР, который открывает ярчайший раздел советской филателии, посвященных отечественному дирижаблестроению. Коллекционная составляющая набора невероятно обширная: кроме нескольких типов зубцовок, которые к тому же еще и нерегулярные, существует ряд официальных дефектов клише, разновидов по цвету, а также куча редкостей, связанных с предпечатной подготовкой тиража.
Набор обладает сразу несколькими особенностями. Начнем с того, что каждую из пяти марок нарисовал отдельный художник: 10 коп исполнил Иваниваныч Дубасов, очень удачный дизайн 15 коп принадлежит малоизвестному художнику Федору Слуцкому, 20 коп исполнил Николай Алексеев, который также является автором серии "Академия наук" 1925 года. Блестящюю миниатюру 50 коп сделал начинающий художник Гознака Василий Завьялов, а старший номинал принадлежит кисти загадочного Александра Волкова, о котором мы более подробно поговорим в 1934 году.
Второй прикол состоит в том, что каждая марка набора отпечатана своим способом: 10 коп и 1 руб глубокой печатью, 15 коп литографией, 20 коп автотипией, а 50 коп фототипией.
И совершенно уникальной особенностью набора является дополнительная, весьма редкая марка, которая была сознательно выпущена укороченным тиражом в другом цвете. Конечно же, речь идет о знаменитой "аспидке", черно-синей марке номиналом 50 коп. Марка существует только с гребенчатой зубцовкой и в крайне ограниченном количестве (24 штуки) в беззубцовом варианте. Насколько мы понимаем, это единственный случай в советской филателии, когда стандартный набор был дополнен таким элегантным и необычным способом.
Для четкого понимания коллекционного потенциала набора, мы собрали таблицу 1 (ниже), включающую в себя основные разновиды марок набора. Мы не включали сюда неочевидные вариации типа положения водяных знаков, двойной перфорации, двойной печати и тому подобной дребедени. Но даже основных описанных разновидов набралось 38 штук, что делает наш набор одним из лидеров по количеству каталогизированных марок. Обратите внимание, какие разновидности всплывают в таблице! На любой вкус: и толстая бумага, и устойчивые дефекты клише, и варианты зубцовки, и градации цвета. Кстати, как аз в нашем примере беззубцовых и зубцовых марок сверху очень хорошо видны разновиды 20 коп по цвету светлая СК 273а действительно существенно отличается от СК 268. Если уж совсем быть честными, красные марки можно подобрать оттенках в 5-6 и разложить красиво по цвету как кубинские сигары в коробке.
Набор обладает сразу несколькими особенностями. Начнем с того, что каждую из пяти марок нарисовал отдельный художник: 10 коп исполнил Иваниваныч Дубасов, очень удачный дизайн 15 коп принадлежит малоизвестному художнику Федору Слуцкому, 20 коп исполнил Николай Алексеев, который также является автором серии "Академия наук" 1925 года. Блестящюю миниатюру 50 коп сделал начинающий художник Гознака Василий Завьялов, а старший номинал принадлежит кисти загадочного Александра Волкова, о котором мы более подробно поговорим в 1934 году.
Второй прикол состоит в том, что каждая марка набора отпечатана своим способом: 10 коп и 1 руб глубокой печатью, 15 коп литографией, 20 коп автотипией, а 50 коп фототипией.
И совершенно уникальной особенностью набора является дополнительная, весьма редкая марка, которая была сознательно выпущена укороченным тиражом в другом цвете. Конечно же, речь идет о знаменитой "аспидке", черно-синей марке номиналом 50 коп. Марка существует только с гребенчатой зубцовкой и в крайне ограниченном количестве (24 штуки) в беззубцовом варианте. Насколько мы понимаем, это единственный случай в советской филателии, когда стандартный набор был дополнен таким элегантным и необычным способом.
Для четкого понимания коллекционного потенциала набора, мы собрали таблицу 1 (ниже), включающую в себя основные разновиды марок набора. Мы не включали сюда неочевидные вариации типа положения водяных знаков, двойной перфорации, двойной печати и тому подобной дребедени. Но даже основных описанных разновидов набралось 38 штук, что делает наш набор одним из лидеров по количеству каталогизированных марок. Обратите внимание, какие разновидности всплывают в таблице! На любой вкус: и толстая бумага, и устойчивые дефекты клише, и варианты зубцовки, и градации цвета. Кстати, как аз в нашем примере беззубцовых и зубцовых марок сверху очень хорошо видны разновиды 20 коп по цвету светлая СК 273а действительно существенно отличается от СК 268. Если уж совсем быть честными, красные марки можно подобрать оттенках в 5-6 и разложить красиво по цвету как кубинские сигары в коробке.
Таблица 1. Полный перечень разновидов серии.
В качестве источников для указанной таблицы использовались каталоги Загорского, Зверева и Соловьева, соответствующие фрагменты приведены ниже (фото 1, 2, 3). Обратите внимание на описанный редчайший экземпляр Зв.277В / СК274В с комбинированной зубцовкой Г12¼:12:10¾:12, который получился в результате отскока верхнего ряда перфорации и последующей пробивке листа другой линейкой. Очевидно, что такая редкость очень дорога, в оригинале практически не встречается, при этом легко подделывается злыми умельцами. Марки номиналом 15 и 50 коп (большие) поступали в продажу в листах по 75 шт. (5х15), номиналы 10, 20 коп и 1 руб (маленькие) — листами по 100 шт. (10х10).
Серия фальшивоемкая. Обширный комментарий можно найти в каталоге Зверева: народ чудит с перфорацией, марки со срезанной зубцовкой предлагаются под видом беззубцовок, делаются поддельные зубцовки, в т.ч. комбинированные.
Серия фальшивоемкая. Обширный комментарий можно найти в каталоге Зверева: народ чудит с перфорацией, марки со срезанной зубцовкой предлагаются под видом беззубцовок, делаются поддельные зубцовки, в т.ч. комбинированные.
Популярны доморощеные "пропуски перфорации", благо есть беззубцовые заготовки в избытке.
Также, в каталге Зверева упоминаются подделки квартблоков аспидки, склееные из четырех одиночных марок. Ну, и мы нашли уже в 1974 году информацию о фальшивых зубцовках Л11¼, сделанных в Германии. Такое дело встречалось на Бидспирите, продался набор даже не очень дорого (фото 4, 5), кодовое название "Берлинская фальш".
Также, в каталге Зверева упоминаются подделки квартблоков аспидки, склееные из четырех одиночных марок. Ну, и мы нашли уже в 1974 году информацию о фальшивых зубцовках Л11¼, сделанных в Германии. Такое дело встречалось на Бидспирите, продался набор даже не очень дорого (фото 4, 5), кодовое название "Берлинская фальш".
Фото 4. "Берлинская" фальш. Зубцовка Л11¼.
Фото 3. Фрагмент каталога Ю.В. Соловьева
Фото 1. Фрагмент каталога А.В. Зверева
Фото 2.Фрагмент каталога В.Б.Загорского
Помимо относительно доступной коллекционной части, набор обладает весьма обширной частью совершенно недоступной. Отдаем должное Валерию Борисовичу, вывернувшему эти артефакты на свет божий из недр запасников музея связи им.Попова, насколько мы можем судить. Мы взяли на себя труд стащить все виденное вместе, включая аукционные площадки и гознаковские паблики. Наслаждайся, дорогой читатель, если б не Загорский, хрен бы мы с вами все это увидели. Так что, давайте поанализируем доступную информацию и начнем это делать прямо с козырей темно-синего цвета.
Валерий Борисович не был бы Загорским, если бы не оставил бедному коллекционеру место для тяжких раздумий. Например, из спецкаталога следует, что помимо черно-синей "аспидки" существует еще и черно-фиолетовая марка номиналом 50 коп которая, действительно, изредка встречается на аукционах в виде единичных беззубцовых экземпляров. По слухам (фото 5, 9), в оборот просочился один недоперфорированный лист из 24 штук "аспидок" и около листа черно-фиолетовых марок. И буквально на абзац ниже, Валерий Борисович нам сообщает, что, оказывается, помимо упомянутых беззубцовок в природе существуют еще и беззубцовые пробы этих же марок в натуральных цветах. Как отличать беззубцовые пробы от какбэ серийных беззубцовок, мэтр, к сожалению не сообщает. Заметим, что беззубцовая черно-фиолетовая марка на всех площадках фигурирует именно как проба, а не как СК 276 аРа. Что касается беззубцовой "аспидки", то, насколько мы понимаем, это, скорее, мифическое существо, нежели реальное. Ииз опрошенных филателистов никто и никогда в кляссере ее не видел. Остальные мэтры про такие тонкие материи ничего не написали, пришлось лезть за четвертым мнением в каталог Ляпина.
Валерий Борисович не был бы Загорским, если бы не оставил бедному коллекционеру место для тяжких раздумий. Например, из спецкаталога следует, что помимо черно-синей "аспидки" существует еще и черно-фиолетовая марка номиналом 50 коп которая, действительно, изредка встречается на аукционах в виде единичных беззубцовых экземпляров. По слухам (фото 5, 9), в оборот просочился один недоперфорированный лист из 24 штук "аспидок" и около листа черно-фиолетовых марок. И буквально на абзац ниже, Валерий Борисович нам сообщает, что, оказывается, помимо упомянутых беззубцовок в природе существуют еще и беззубцовые пробы этих же марок в натуральных цветах. Как отличать беззубцовые пробы от какбэ серийных беззубцовок, мэтр, к сожалению не сообщает. Заметим, что беззубцовая черно-фиолетовая марка на всех площадках фигурирует именно как проба, а не как СК 276 аРа. Что касается беззубцовой "аспидки", то, насколько мы понимаем, это, скорее, мифическое существо, нежели реальное. Ииз опрошенных филателистов никто и никогда в кляссере ее не видел. Остальные мэтры про такие тонкие материи ничего не написали, пришлось лезть за четвертым мнением в каталог Ляпина.
Фото 5. "Филателия СССР", №04,1974г.
Фото 7. Часть подписного листа проб "аспидки".
Спецкаталог В.Б.Загорского.
Спецкаталог В.Б.Загорского.
Фото 6 и 6а. Пробы серии. Спецкаталог В.Б.Загорского.
На удивление, в каталоге Виктора Александровича Ляпина приведена самая разумная классификация этой мути. По Ляпину, "аспидка" бывает только зубцовой, а все остальные беззубцовые изыски это просто пробы. Вполне возможно (фото 9). Глядя на внешний вид проб (фото 8) прекрасно видно, что выделяется только сине-черная и фиолетово-коричная, остальные чрезвычайно похожи на оттенки обычнейшей СК269 с тиражом 50К штук.
Отдельно, конечно доставляют мелкие авторские штрихи, как, например, у Ляпина про неофициальные пробные марки (фото 9). ОMG! Круче только Шатило со своим мозгодробительным справочником, которого воизбежание тихого помешательства, мы не анализируем и не цитируем на всякий случай.
Отдельно, конечно доставляют мелкие авторские штрихи, как, например, у Ляпина про неофициальные пробные марки (фото 9). ОMG! Круче только Шатило со своим мозгодробительным справочником, которого воизбежание тихого помешательства, мы не анализируем и не цитируем на всякий случай.
Фото 8. Пробы 50 коп. Спецкаталог В.Б.Загорского.
Фото 9.Пробы марки 50 коп. Каталог В.А.Ляпина.
Благодаря титаническому труду Валерия Борисовича, мы можем воочию увидеть такие уникальные вещи, как проекты культового "Дирижаблестроения". Помимо эстетической ценности, проекты зачастую несут очень интересную для коллекционера информацию. Посмотрите на проект ниже (фото 10, 11,12). Рукописный текст на картонке гласит:
"Тираж 75.000 5000000 шт. в том числе 10.000 экз. цветом марки 10 коп.дост., т.е. фиолетовым и 5000 экз. цветом марки 15 к д, т.е. синим. Утверждено НЗ т.Любовичем".
Вот ведь, фиолетово-коричневая марка к печати действительно планировалась, но что-то пошло не так, и мы имеем на выходе 200К коричневых марок, 3К "аспидок" и единичные зубцовые фиолетовые марки с неясным до конца происхождением, хотя малая толика фиолетовых 50 коп как-то умудрилась попасть в оборот (см. фото 9). В остальном, конечно, у мэтров единства нет. Даже беглый взгляд по каталогам (см. ниже) показывает, что каждый из мэтров видел что-то, что с трудом может быть идентифицировано как аутентичный проект серии. Какой-то разнобой дат, зубцовок, размеров паспарту и проч. Как все это попало на глаза мэтрам, через какие коллекции, в каких обстоятельствах — трудно сказать. Еще труднее рассуждать за принципы назначения цены на такие артефакты и поделия. Так что нам, бедным советским коллекционерам, остается лишь получать эстетическое удовольствие от редких расцветок давно привычных вещей.
"Тираж 75.000 5000000 шт. в том числе 10.000 экз. цветом марки 10 коп.дост., т.е. фиолетовым и 5000 экз. цветом марки 15 к д, т.е. синим. Утверждено НЗ т.Любовичем".
Вот ведь, фиолетово-коричневая марка к печати действительно планировалась, но что-то пошло не так, и мы имеем на выходе 200К коричневых марок, 3К "аспидок" и единичные зубцовые фиолетовые марки с неясным до конца происхождением, хотя малая толика фиолетовых 50 коп как-то умудрилась попасть в оборот (см. фото 9). В остальном, конечно, у мэтров единства нет. Даже беглый взгляд по каталогам (см. ниже) показывает, что каждый из мэтров видел что-то, что с трудом может быть идентифицировано как аутентичный проект серии. Какой-то разнобой дат, зубцовок, размеров паспарту и проч. Как все это попало на глаза мэтрам, через какие коллекции, в каких обстоятельствах — трудно сказать. Еще труднее рассуждать за принципы назначения цены на такие артефакты и поделия. Так что нам, бедным советским коллекционерам, остается лишь получать эстетическое удовольствие от редких расцветок давно привычных вещей.
Фото 10. Проекты марки 50 коп. Спецкаталог В.Б.Загорского.
Фото 11. Перечень проектов серии. Спецкаталог В.Б.Загорского.
Фото 12. Перечень проектов серии. Каталог В.А..Ляпина.
Фото 13. Перечень проектов серии. Каталог А.В.Зверева.
Фото 17. Авторский эскиз марки 1 руб. А.Волков. Из собраний Гознака.
Фото 22. Части подписных листов 10 коп и 1 руб.
Спецкаталог В.Б.Загорского
Спецкаталог В.Б.Загорского
Наслаждайся, дорогой читатель. Все фотки кликабельны. Обратите внимание на авторский рисунок 1 руб марки за авторством Александра Волкова. На полях паспарту надпись, сделанная рукой художника: "Беречь от мух! Едят черную краску! А.В."
Как это ни прискорбно, на сегодняшний день мы не знаем даже отчества Александра Волкова, не говоря про детали его биографии, и подавно не представляем его внешний вид. Шарж Дубасова "Семейный портрет" и вот эта забавная надпись — практически единственные зримые свидетельства существования Александра Волкова. Надпись, конечно, комичная, но на размышления наводит философские.
Как это ни прискорбно, на сегодняшний день мы не знаем даже отчества Александра Волкова, не говоря про детали его биографии, и подавно не представляем его внешний вид. Шарж Дубасова "Семейный портрет" и вот эта забавная надпись — практически единственные зримые свидетельства существования Александра Волкова. Надпись, конечно, комичная, но на размышления наводит философские.
Фото 14. Проект марки 1 руб. Спецкаталог В.Б.Загорского
Фото 20. Пробы марки 1 руб. Спецкаталог В.Б.Загорского
Фото 16. Проект 20 коп.
Спецкаталог В.Б.Загорского
Спецкаталог В.Б.Загорского
Фото 19. Проект 20 коп.
Спецкаталог В.Б.Загорского
Спецкаталог В.Б.Загорского
Фото 18. Проба марки 15 коп. Спецкаталог В.Б.Загорского
Фото 21. Проба марки 20 коп.
Спецкаталог В.Б.Загорского
Спецкаталог В.Б.Загорского
Фото 15. Проект марки 15 коп. Спецкаталог В.Б.Загорского
Вообще, конечно, "Дирижаблестроение" 1931 года чрезвычайно популярна у коллекционера, что неудивительно. Во-первых, коллаборация художников получилась на редкость удачной с эстетической точки зрения. Во-вторых, серия бойко пошла в народ в качестве знака почтовой оплаты авиапочтовых сообщений, которые в 1931 году в СССР переживали натуральный бум. Аккурат к 1931 году молодая страна советов поставила в приоритет организацию информационной связности огромной территории, значительно расширив сеть советских авиалиний. Главной магистральной артерией была линия Москва — Иркутск, которая продлевалась до Владивосток. Регулярное авиапочтовое сообщение уже связывало центр СССР с Харьковом, Баку, Ташкентом и Свердловском. Совместное советско-германское предприятие «Дерулюфт» осуществляло регулярные полеты по линиям Москва — Кёнигсберг — Берлин и Ленинград — Рига — Кёнигсберг, обеспечивая быструю доставку советской корреспонденции в Западную Европу и обратно. Ну а самым известным авиапочтовым событием 1931 года, разумеется, стал арктический полет немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» к Земле Франца-Иосифа, где произошла уникальная встреча с ледоколом «Малыгин», о чем мы поговорим ниже. Таким образом, набором было франкировано огромное количество всяческой авиапочты, включая экзотические перелеты «Графа Цеппелин» в Южную Америку, только собирай. В квартах набор встречается нечасто и не дешево; время от времени высплывают даже кварты "аспидки" где-то от 5К$. Без сомнения, это один из самых красивых и запоминающихся наборов ранних Советов, который всегда будет в цене и коллекционном спросе. Кстати, дорогая редакция имеет свой ПТСР на тему почтового отправления с LZ-127, франкированной аспидкой. На наших глазах карточка с "Графа" продалась за жалкие 150К рублей, а природная жадность не позволила нам ее купить. Пусть наш грустный опыт будет назиданием коллекционеру: если вы увидите нечто, похожее на ПО или карточку с аспидкой как на фото внизу слева, берите не раздумывая и невзирая на цену. Вы не проиграете, таких вещей больше не делают и со временем их становится исчезающе мало. Да и с самого начало было не много (15 штук).
Почтовые отправления,
франкированные марками набора.
франкированные марками набора.
Самое время перекинуться к культурологии набора. Сегодня мы хотим предложить вашему вниманию совершенно замечательные статьи Сергея Шарова, которые мы немного дополнили. В оригинале статьи автора можно найти на сайте филателия.ру. Нам очень нравится творчество Шарова, но, к великому нашему сожалению, нам так и не удалось установить с ним связь. Что ж, хотя бы побудем популизаторами творчества этого талантливого колумниста... Итак, история появления первых дирижаблей в Советском Союзе связана с эрой арктических открытий, к которым нас отсылает марка номиналом 50 коп, а также с двумя легендарными путешественниками...
...Первый из них — Руал Амундсен — выдающийся исследователь Арктики, носивший уже при жизни титул «Наполеона северных стран». Амундсен был первым, кому удалось достичь Южного полюса, он первым побывал на обеих полюсах нашей планеты, первым совершил «кругосветное плавание» за Полярным кругом. К началу Первой мировой войны авторитет Амундсена как полярного исследователя был непререкаемым. В 1921 году, узнав о том, что мировой рекорд безостановочного перелета перевалил за 25 часов, Амундсен сразу же занялся подготовкой полярной авиаэкспедиции. Причины были понятными: пролет над Северным полюсом мог сразу дать ответы на множество вопросов, в том числе на главный — существует ли возможный континент между Северным полюсом и Аляской, тем более что споры вокруг этого в то время разгорелись с новой силой. Норвежское правительство к идее Амундсена отнеслось прохладно, зато ее поддержали в Америке. Выбор Амундсен остановил на гидропланах немецкой фирмы «Дорнье», но была одна незадача: по Версальскому договору изготовить их в Германии было невозможно. Собирать и ставить машины «на лыжи» должны были в Италии, куда и отправился Амундсен.
Там же, в Италии, в местечке Чампино, неподалеку от Рима располагался завод, находившийся в ведении военного министерства, на котором под руководством Умберто Нобиле (и это второй наш герой) изготавливались дирижабли; в 20-е годы они виделись очень перспективными. Италия считалась одним из «передовиков», к тому же, в отличие от «цеппелинов», Нобиле шел другим путем. Он специализировался на разработке дирижаблей полужесткой конструкции, которые, как показала практика, были хотя и меньше, но более маневренные, проще в эксплуатации и лучше выдерживали сильные ветры и штормы: в полете дирижабль мог изгибаться подобно железнодорожному составу, не подвергая критическим нагрузкам скелетный каркас конструкции. К тому же, летали они не на дефицитном гелии, а на водороде.
Экспедиция Амундсена на гидропланах «Дорнье» стартовала в 1925 году и окончилась неудачей: во время вынужденной посадки в 150 км от Северного полюса один из двух самолетов разбился. Амундсен и его спутники в течение 24 дней ножами и саперными лопатками расчищали полосу, чтобы взлететь и возвратиться на Шпицберген, где их уже никто не ждал. Амундсена встретили журналисты и… кредиторы. «Наполеон северных стран» оказался в безвыходном финансовом положении и вынужден был объявить себя банкротом. «Более, чем когда-либо за все 53 года жизни был близок к мрачному отчаянию», – вспоминал он впоследствии. Норвежские газеты, которые Амундсен и до этого не баловал особым вниманием, фактически начали его травлю. Чтобы хоть как-то поправить свое финансовое положение, Амундсен отправился в лекционное турне по США, и в Сиэтле встретился с Линкольном Элсуортом, одним из финансистов и участников своей неудавшейся авиаэкспедиции (Линкольн Элсуорт, наследник крупной угольной империи, не принадлежал к числу «хайперов», и даже после 24-дневнего кошмара во льдах не оставил мечту пролететь над полюсом на самолете – в 1935 году он совершил первый в мире трансантарктический перелет). На встрече Элсуорт предложил Амундсену все-таки совершить перелет над Северным полюсом, только на более надежном виде транспорта – дирижабле, и вызвался обеспечить финансовую сторону перелета. В этом он не видел непреодолимых трудностей, поскольку на кону стояли еще и возможные неизвестные земли к северу от Аляски, которые в случае их обнаружения США могли аннексировать. Выбор дирижаблей, на которых мог быть осуществлен трансарктический перелет, был невелик: либо «цеппелины», либо дирижабли Нобиле. С «цеппелинами» уже вел переговоры другой норвежский полярный «волк», извечный соперник Амундсена Фритьоф Нансен. Гонку подстегивало и то, что подобные планы вынашивали еще и американцы, у которых был свой дирижабль. Оставался Умберто Нобиле/ C ним Амундсен уже встречался в Италии, когда делал самолеты для своей предыдущей экспедиции. Италия Муссолини Амундсена, человека, далекого от политики, одинаково не жаловавшего ни социалистов, ни коммунистов, ни фашистов, мягко говоря, не впечатлила. Но делать было нечего.
...Первый из них — Руал Амундсен — выдающийся исследователь Арктики, носивший уже при жизни титул «Наполеона северных стран». Амундсен был первым, кому удалось достичь Южного полюса, он первым побывал на обеих полюсах нашей планеты, первым совершил «кругосветное плавание» за Полярным кругом. К началу Первой мировой войны авторитет Амундсена как полярного исследователя был непререкаемым. В 1921 году, узнав о том, что мировой рекорд безостановочного перелета перевалил за 25 часов, Амундсен сразу же занялся подготовкой полярной авиаэкспедиции. Причины были понятными: пролет над Северным полюсом мог сразу дать ответы на множество вопросов, в том числе на главный — существует ли возможный континент между Северным полюсом и Аляской, тем более что споры вокруг этого в то время разгорелись с новой силой. Норвежское правительство к идее Амундсена отнеслось прохладно, зато ее поддержали в Америке. Выбор Амундсен остановил на гидропланах немецкой фирмы «Дорнье», но была одна незадача: по Версальскому договору изготовить их в Германии было невозможно. Собирать и ставить машины «на лыжи» должны были в Италии, куда и отправился Амундсен.
Там же, в Италии, в местечке Чампино, неподалеку от Рима располагался завод, находившийся в ведении военного министерства, на котором под руководством Умберто Нобиле (и это второй наш герой) изготавливались дирижабли; в 20-е годы они виделись очень перспективными. Италия считалась одним из «передовиков», к тому же, в отличие от «цеппелинов», Нобиле шел другим путем. Он специализировался на разработке дирижаблей полужесткой конструкции, которые, как показала практика, были хотя и меньше, но более маневренные, проще в эксплуатации и лучше выдерживали сильные ветры и штормы: в полете дирижабль мог изгибаться подобно железнодорожному составу, не подвергая критическим нагрузкам скелетный каркас конструкции. К тому же, летали они не на дефицитном гелии, а на водороде.
Экспедиция Амундсена на гидропланах «Дорнье» стартовала в 1925 году и окончилась неудачей: во время вынужденной посадки в 150 км от Северного полюса один из двух самолетов разбился. Амундсен и его спутники в течение 24 дней ножами и саперными лопатками расчищали полосу, чтобы взлететь и возвратиться на Шпицберген, где их уже никто не ждал. Амундсена встретили журналисты и… кредиторы. «Наполеон северных стран» оказался в безвыходном финансовом положении и вынужден был объявить себя банкротом. «Более, чем когда-либо за все 53 года жизни был близок к мрачному отчаянию», – вспоминал он впоследствии. Норвежские газеты, которые Амундсен и до этого не баловал особым вниманием, фактически начали его травлю. Чтобы хоть как-то поправить свое финансовое положение, Амундсен отправился в лекционное турне по США, и в Сиэтле встретился с Линкольном Элсуортом, одним из финансистов и участников своей неудавшейся авиаэкспедиции (Линкольн Элсуорт, наследник крупной угольной империи, не принадлежал к числу «хайперов», и даже после 24-дневнего кошмара во льдах не оставил мечту пролететь над полюсом на самолете – в 1935 году он совершил первый в мире трансантарктический перелет). На встрече Элсуорт предложил Амундсену все-таки совершить перелет над Северным полюсом, только на более надежном виде транспорта – дирижабле, и вызвался обеспечить финансовую сторону перелета. В этом он не видел непреодолимых трудностей, поскольку на кону стояли еще и возможные неизвестные земли к северу от Аляски, которые в случае их обнаружения США могли аннексировать. Выбор дирижаблей, на которых мог быть осуществлен трансарктический перелет, был невелик: либо «цеппелины», либо дирижабли Нобиле. С «цеппелинами» уже вел переговоры другой норвежский полярный «волк», извечный соперник Амундсена Фритьоф Нансен. Гонку подстегивало и то, что подобные планы вынашивали еще и американцы, у которых был свой дирижабль. Оставался Умберто Нобиле/ C ним Амундсен уже встречался в Италии, когда делал самолеты для своей предыдущей экспедиции. Италия Муссолини Амундсена, человека, далекого от политики, одинаково не жаловавшего ни социалистов, ни коммунистов, ни фашистов, мягко говоря, не впечатлила. Но делать было нечего.
Дирижабль "Norge", 1926 г.
Ру́аль Э́нгельбрегт Гра́внинг А́мундсен
(1872 -1928)
(1872 -1928)
"Norge" над Невским проспектом, 1926 г.
В середине июля 1925 года Амундсен послал телеграмму Умберто Нобиле и пригласил последнего на встречу к себе домой в Осло. О теме грядущего разговора в ней ничего не сообщалось, но проницательный Нобиле сразу понял, что речь пойдет о его дирижабле: в свое время Амундсен уже совершил на нем «пробный» полет, в ходе которого Нобиле старался убедить его в том, что дирижабль намного более приспособлен для экспедиции на полюс, чем любой самолет. И вероятнее всего, речь пойдет о «флагманском» дирижабле Нобиле «N1», изготовленном в 1923 году, находящимся в ведении итальянской армии. Сам Нобиле уже предлагал правительству Муссолини использовать усовершенствованный аналог такого дирижабля для организации собственно итальянской полярной экспедиции, но тот посчитал это дело ненадежным, государственных средств на это не дал, а «N1» распорядились готовить к продаже – в военном деле наступала пора авиации.
Тут и подоспел Амундсен со своим предложением. Как вспоминал Амундсен: «Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль «N1», если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом. Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом. После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль «N1» было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что его постройка стоила итальянскому правительству 20 000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15 000 фунтов».
1 сентября в Риме было подписано соглашение между Норвежским обществом воздухоплавания и итальянским правительством. По нему итальянское правительство предоставляло норвежцу техников, полетное оснащение и экипаж во главе с самим Умберто Нобиле. Было также объявлено, что дирижабль носит новое имя: «Норвегия». В январе 1926 года Умберто Нобиле прибыл в Россию – полет «Норвегии» должен был проходить среди прочего над ее территорией. Выбор маршрута был не случайным – дирижаблю предстояло пересечь опасное Баренцево море, и сделать это по кратчайшему пути можно было с территории СССР. Советские власти взяли на себя расходы по ремонту ангара на месте предполагаемой стоянки дирижабля и пообещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом, охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться, а также предоставить при необходимости жилье для экипажа. К тому же под Ленинградом в Гатчине (в то время – Троцк, в честь Льва Троцкого) имелся ангар для дирижаблей, оставшийся с времен Офицерской воздухоплавательной школы.
Тут и подоспел Амундсен со своим предложением. Как вспоминал Амундсен: «Нобиле дал нам понять, что он облечен полномочиями от итальянского правительства, так как сразу сделал нам предложение, удивившее нас в высшей степени, но весьма знаменательное с точки зрения позднейших событий. Он заявил нам, что итальянское правительство согласно подарить нам дирижабль «N1», если мы согласны вести экспедицию под итальянским флагом. Мы немедленно отклонили это предложение. У меня не было ни малейшего желания осуществлять мечту семнадцати долгих лет моей жизни под иным флагом, чем флаг моей родины. Я пронес норвежский флаг через Северо-западный проход и воздвиг его на Южном полюсе. Ничто не могло меня заставить совершить новый перелет через Северный Ледовитый океан под каким-либо другим флагом. После того как предложение Нобиле принять в подарок дирижабль «N1» было отклонено, я спросил его о цене, за которую можно приобрести дирижабль без всяких условий. Он ответил, что его постройка стоила итальянскому правительству 20 000 фунтов стерлингов. Однако он уже два года находился в эксплуатации и он, Нобиле, уполномочен предложить нам его за 15 000 фунтов».
1 сентября в Риме было подписано соглашение между Норвежским обществом воздухоплавания и итальянским правительством. По нему итальянское правительство предоставляло норвежцу техников, полетное оснащение и экипаж во главе с самим Умберто Нобиле. Было также объявлено, что дирижабль носит новое имя: «Норвегия». В январе 1926 года Умберто Нобиле прибыл в Россию – полет «Норвегии» должен был проходить среди прочего над ее территорией. Выбор маршрута был не случайным – дирижаблю предстояло пересечь опасное Баренцево море, и сделать это по кратчайшему пути можно было с территории СССР. Советские власти взяли на себя расходы по ремонту ангара на месте предполагаемой стоянки дирижабля и пообещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом, охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться, а также предоставить при необходимости жилье для экипажа. К тому же под Ленинградом в Гатчине (в то время – Троцк, в честь Льва Троцкого) имелся ангар для дирижаблей, оставшийся с времен Офицерской воздухоплавательной школы.
Нобиле и его терьер Титина после спасения
с дрейфующей льдины. 1928 г.
с дрейфующей льдины. 1928 г.
Дирижабль "Italia", 1928г.
Умберто Нобиле
(1885-1978)
(1885-1978)
Вечером 15 апреля 1926 года после девятнадцатичасового перелета дирижабль «Норвегия» прибыл в Троцк. Участников полярной экспедиции отвезли в Гатчинский дворец, где устроили торжественную встречу. Желающих увидеть чудо техники было огромное количество. «Целые группы школьников со своими учителями, курсанты военных училищ, студенты, служащие, инженеры, рабочие, крестьяне - мужчины и женщины всех возрастов и профессий приходили тысячами и стучались в ворота, за которыми возвышался ангар, - писал впоследствии Умберто Нобиле. - Приезжали из Ленинграда, из Москвы, были гости и из более отдаленных мест. Они показывали свои разрешения солдатам, которые дежурили у ворот, и входили в ангар группами, соблюдая порядок. Они обходили корабль вокруг, задавали вопросы, слушали объяснения. Осматривали кабину снаружи, держась на некотором расстоянии, причем по глазам было видно, что им очень хочется побывать внутри, но из деликатности они не решались попросить об этом. Но самые решительные все-таки выходили вперед и спрашивали у меня позволения заглянуть внутрь. При этом соблюдалась строжайшая дисциплина и порядок». Руал Амундсен в Гатчину не полетел, он ожидал воздушный корабль на Шпицбергене. А в Троцке дирижабль тщательно готовили к труднейшему этапу экспедиции: механики приводили в порядок двигатели, ленинградский завод «Салолин» доставлял в эллинг для дирижабля баллоны с водородом.
Из-за снегопадов, обрушившихся на Шпицберген, «Норвегии» пришлось задержаться под Ленинградом до 5 мая. И эта остановка впоследствии сыграла важную роль в дальнейшем развитии советского дирижаблестроения. 21 мая Нобиле пригласили в Академию наук на открытие ее очередной сессии. И там он познакомился с председателем Академии Александром Карпинским и президентом Русского географического общества и профессором Николаем Рыниным. Беседы с ними убедили Нобиле в серьезности намерений молодой Советской республики всерьез заняться вопросам изучения Севера. Спустя несколько лет именно их доводы убедят Нобиле отправиться в СССР и заняться советской программой дирижаблестроения. 5 мая дирижабль «Норвегия» прошел над Ленинградом: пересек площадь Урицкого (Дворцовую), пролетел вдоль проспекта 25 Октября (Невского) и взял курс на север. «К 9 часам мною был дан приказ вывести дирижабль из ангара. В 9 часов 30 минут прозвучала команда: «Отдать концы!» Кто-то крикнул: «Да здравствует Италия!» Советские военные бурно приветствовали нас, а оркестр исполнил наш национальный гимн. Мы держали курс на Ленинград. В 10 часов 7 минут показалось скованное льдом море, тут и там покрытое синими полыньями. В 10 часов 22 минуты мы пролетали над портом: корабельные гудки приветствовали нас. Нависли над Невой - голубой с белыми пятнами льда. На высоте 220 метров проследовали над Зимним дворцом, оказались над Невским проспектом. В то светлое майское утро Ленинград утратил свой сумрачный вид. Сквозь чистый, холодный воздух город казался прекрасным. Он быстро приближался во всем своем блеске, контрастируя с однообразной, неприглядной, снежной равниной», - писал позже Умберто Нобиле. 7 мая дирижабль прибыл на Шпицберген. Оттуда он стартовал к Северному полюсу и достиг его 12 мая 1926 г. Нобиле снизил корабль до ста метров над поверхностью льда. Застопорили машины. В каютах открыли окна, и началась церемония спуска флагов.
«Мы обнажили головы, — писал Амундсен, — и я сбросил вниз первым норвежский флаг. Затем Элсуорт сбросил звездное знамя. И наконец Нобиле отправил вслед за двумя другими итальянский флаг. Медленно спустились вниз в озаренном солнечными лучами воздухе разноцветные флаги и остались стоять, развеваясь по ветру на своих упругих древках, воткнувшихся в лед». После этого дирижабль направился на Аляску, где благополучно приземлился. Там его разобрали и на транспортном судне доставили обратно в Италию. Полярный полет продлился 71 час.
…Умберто Нобиле, став после полета едва ли не национальным героем своей страны, тем не менее не оставил идеи о собственной полярной экспедиции на дирижабле. Спустя два года он снова отправился на Север, уже на дирижабле «Италия». Полет закончился катастрофой, о чем можно написать отдельную огромную статью. [Мы вам рекомендуем умопомрачительный проект "Италия", история одного падения" для ликвидации пробелов знаний в этой теме]. В одночасье Нобиле из героя на родине превратился в изгоя — итальянские души такие перемечивые! Руал Амундсен до конца своих дней не изменил отношения к Умберто Нобиле. Для него он оставался фрондером, выскочкой, попытавшимся (и удачно!) под «прикрытием» имени Амундсена «раскрутить» себя и свою «неполярную» страну в роли исследователей его, Амундсена, крайнего Севера. Но когда узнал о крушении дирижабля «Италия», одним из первых отправился на поиски его экипажа. «Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью во имя науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, должно быть забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их», заявил Амундсен корреспонденту итальянской газеты «Корьерае делла сера». Подключив финансы еще одного участника экспедиции на «Норвегии», Линкольна Элсуорта, он, одинокий старик, пенсионер, банкрот, ослабленный после нескольких курсов лечения от рака, выставивший на продажу все свои медали и почетные знаки, вместе с тремя другими товарищами, в числе которых был и человек, три недели коловший ножами лед у самолетов в авиаэкспедиции на Северный полюс, вылетели на поиски экспедиции Нобиле на самолете Latham-47. Обратно на аэродром они не вернулись и место гибели великого Амундсена до сих пор не известно. А вот судьба второго нашего героя, Умберто Нобиле, сделала неожиданный поворот и вынесла его в СССР.
Из-за снегопадов, обрушившихся на Шпицберген, «Норвегии» пришлось задержаться под Ленинградом до 5 мая. И эта остановка впоследствии сыграла важную роль в дальнейшем развитии советского дирижаблестроения. 21 мая Нобиле пригласили в Академию наук на открытие ее очередной сессии. И там он познакомился с председателем Академии Александром Карпинским и президентом Русского географического общества и профессором Николаем Рыниным. Беседы с ними убедили Нобиле в серьезности намерений молодой Советской республики всерьез заняться вопросам изучения Севера. Спустя несколько лет именно их доводы убедят Нобиле отправиться в СССР и заняться советской программой дирижаблестроения. 5 мая дирижабль «Норвегия» прошел над Ленинградом: пересек площадь Урицкого (Дворцовую), пролетел вдоль проспекта 25 Октября (Невского) и взял курс на север. «К 9 часам мною был дан приказ вывести дирижабль из ангара. В 9 часов 30 минут прозвучала команда: «Отдать концы!» Кто-то крикнул: «Да здравствует Италия!» Советские военные бурно приветствовали нас, а оркестр исполнил наш национальный гимн. Мы держали курс на Ленинград. В 10 часов 7 минут показалось скованное льдом море, тут и там покрытое синими полыньями. В 10 часов 22 минуты мы пролетали над портом: корабельные гудки приветствовали нас. Нависли над Невой - голубой с белыми пятнами льда. На высоте 220 метров проследовали над Зимним дворцом, оказались над Невским проспектом. В то светлое майское утро Ленинград утратил свой сумрачный вид. Сквозь чистый, холодный воздух город казался прекрасным. Он быстро приближался во всем своем блеске, контрастируя с однообразной, неприглядной, снежной равниной», - писал позже Умберто Нобиле. 7 мая дирижабль прибыл на Шпицберген. Оттуда он стартовал к Северному полюсу и достиг его 12 мая 1926 г. Нобиле снизил корабль до ста метров над поверхностью льда. Застопорили машины. В каютах открыли окна, и началась церемония спуска флагов.
«Мы обнажили головы, — писал Амундсен, — и я сбросил вниз первым норвежский флаг. Затем Элсуорт сбросил звездное знамя. И наконец Нобиле отправил вслед за двумя другими итальянский флаг. Медленно спустились вниз в озаренном солнечными лучами воздухе разноцветные флаги и остались стоять, развеваясь по ветру на своих упругих древках, воткнувшихся в лед». После этого дирижабль направился на Аляску, где благополучно приземлился. Там его разобрали и на транспортном судне доставили обратно в Италию. Полярный полет продлился 71 час.
…Умберто Нобиле, став после полета едва ли не национальным героем своей страны, тем не менее не оставил идеи о собственной полярной экспедиции на дирижабле. Спустя два года он снова отправился на Север, уже на дирижабле «Италия». Полет закончился катастрофой, о чем можно написать отдельную огромную статью. [Мы вам рекомендуем умопомрачительный проект "Италия", история одного падения" для ликвидации пробелов знаний в этой теме]. В одночасье Нобиле из героя на родине превратился в изгоя — итальянские души такие перемечивые! Руал Амундсен до конца своих дней не изменил отношения к Умберто Нобиле. Для него он оставался фрондером, выскочкой, попытавшимся (и удачно!) под «прикрытием» имени Амундсена «раскрутить» себя и свою «неполярную» страну в роли исследователей его, Амундсена, крайнего Севера. Но когда узнал о крушении дирижабля «Италия», одним из первых отправился на поиски его экипажа. «Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью во имя науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, должно быть забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их», заявил Амундсен корреспонденту итальянской газеты «Корьерае делла сера». Подключив финансы еще одного участника экспедиции на «Норвегии», Линкольна Элсуорта, он, одинокий старик, пенсионер, банкрот, ослабленный после нескольких курсов лечения от рака, выставивший на продажу все свои медали и почетные знаки, вместе с тремя другими товарищами, в числе которых был и человек, три недели коловший ножами лед у самолетов в авиаэкспедиции на Северный полюс, вылетели на поиски экспедиции Нобиле на самолете Latham-47. Обратно на аэродром они не вернулись и место гибели великого Амундсена до сих пор не известно. А вот судьба второго нашего героя, Умберто Нобиле, сделала неожиданный поворот и вынесла его в СССР.
Агитационная кампания в стране проходила под ленинским общим девизом: «У нас будут свои дирижабли!» Правда, Владимир Ильич, в годину революционного лихолетья вряд ли вспоминал о дирижаблях. Да и сами слова, сказанные им однажды, мало соответствовали целям гражданского строительства. Как рассказывал старый большевик, впоследствии председатель шефского комитета «Дирижаблестроя» Федор Ильин, Ленин, будучи в эмиграции, в Швейцарии, в годы Первой мировой войны, произнес «крылатую фразу». Озабоченный скорейшим развалом фронта русской армии, он на одном из совещаний предложил распространить по всему фронту листовки, призывающие русских военных повернуть оружие против своего правительства. Кто-то заметил, что фронт вообще-то очень протяженный, и распространить такие листовки можно разве что с помощью «цеппелинов». Ленин, подумав, согласился с возражением, бросив напоследок: «Подождем, пока у нас будут свои дирижабли».
Тем временем, в молодой стране советов тема дирижаблей звучала весьма настойчиво.14 апреля 1931 года, в преддверии очередной годовщины со дня рождения В.И. Ленина, Центральный совет Осоавиахима выступил с обращением «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима». В нем говорилось, что рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо» и «Имени Владимира Ильича» «...бросили лозунг построить эскадру дирижаблей имени Ленина». Исходя из этого, Центральный совет «...принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник». Далее в обращении предлагалось развернуть соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения, в том числе между «...заводами, колхозами, селами и деревнями». Спустя месяц после обращения Осоавиахима, в мае 1931 года, в почтовых отделениях страны появилась серия почтовых марок, посвященных дирижаблестроению в СССР. Она мало что говорила о том, как обстоят дела с ним в действительности и скорее имела своей целью поддержку объявленного всесоюзного трудового почина. Нет ничего необычного в том, что в качестве прототипа будущих советских «гигантов неба» художники Гознака, которым было поручено оформление будущих марок серии, избрали дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин», который за полгода до этого побывал в Москве. Тем более, что в перспективе бороздить воздушное пространство СССР должны были именно дирижабли жесткой конструкции. Но поскольку LZ-127 «в натуре» в Москве можно было увидеть лишь во время его пролета над Красной площадью да короткой стоянки на Ходынском поле, художникам, в их работе, пришлось обойтись имевшимися фотографиями. И здесь любопытно проследить их сюжетную «трансформацию».
Символично, что на 15 коп марке Федор Слуцкий разместил жесткий «цеппелин» над Днепрогэс: в 1931 году заканчивалось строительство первой очереди этой выдающейся гидроэлектростанции, параллельно с ним шло возведение Запорожского алюминиевого комбината, первого в СССР. Работая на энергии Днепрогэс, он должен был выпускать в том числе дюралюминий для дирижабле- и самолетостроения. И несколько слов о однорублевой марке из этой серии. Стоит, пожалуй, обратить внимание на человека, который что-то то ли чертит, то ли отмеряет прямо на полу: работа над советскими дирижаблями в «Дирижаблестрое», созданном в конце 1931 года, начиналась именно в таких условиях, «на коленке»: в первое время не было ни чертежных столов, ни листов ватмана нужного размера – чертежи зачастую приходилось делать на полу, на оборотной стороне обоев.
В декабре 1931 года, в системе Гражданского воздушного флота СССР, была создана организация «Дирижаблестрой». Ей предписывалось объединить усилия специалистов в области дирижаблестроения, а также обеспечить плановую работу по проектированию и постройке советских дирижаблей – средства на них уже поступали со всей страны, а вот с инженерно-технической мыслью были серьезные трудности. Поэтому советское правительство сделало хороший ход, пригласив возглавить новую отрасль старого знакомого Умберто Нобиле. В 1930 году в Италии проходил Международный конгресс геологов и неистовый генерал получил приглашение посетить его. И там (какбэ случайно) он встретился с академиком Александром Карпинским, с которым был хорошо знаком еще с 1926 года, когда дирижабль «Норвегия» пережидал непогоду в Гатчине. Карпинский стал настойчиво уговаривать Нобиле отправиться в СССР, и тот, в конце концов, согласился. В январе 1932 года Нобиле вместе с дочерью приехал в Москву для технического руководства отечественным дирижаблестроением. Неистовый генерал предложил в течение двух лет создать и оборудовать производственную базу, спроектировать и построить дирижабль для постоянной работы в условиях Арктики, чем привел в полный восторг советских коллег. Идея Нобеле выглядела фантастической, учитывая, что авиационная промышленность СССР на тот период не имела опыта строительства дирижаблей, а выделенный под будущую базу участок в Долгопрудном представлял собой несколько десятков гектаров земли с оврагами и перелесками. Очень скоро мечты будущих «подельников» обрели совершенно конкретные очертания в виде плана Дирижаблестроения на 1932-1933 годы, который предусматривал, кроме создания технической базы дирижаблестроения еще и ввод в эксплуатацию дирижабля «СССР В-6». В соответствии с традициями эпохи индустриализации, группа взяла на себя обязательства запустить дирижабль к 1 мая 1933 года.
К маю 1932 года удалось построить три небольших мягких дирижабля, главным образом, для агитационно-пропагандистских целей. Они курсировали по городам и весям европейской части СССР, а 7 ноября 1932 года они прошли в кильватерном строю над Красной площадью. Пролет одного из них, дирижабля «В-1» остался запечатленным на почтовой марке 1938-го года, в композиции которой ясно прослеживается «Наш ответ «Цеппелину». В отличие от марки 1932 года дирижабль, выглядящий никак не меньше «Цеппелина», парит не просто над Красной площадью, а над зданием Верховного Совета: в начале 1938 года именно здесь проходила первая сессия Верховного Совета СССР, выборы депутатов которого впервые прошли на основе всеобщего, равного и прямого голосования. По своим характеристикам дирижабли «В-1», «В-2» и «В-3» ни в чем не уступали зарубежным аппаратам подобного класса. Это говорило о том, что, несмотря на отсутствие квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей. Но эскадра, о которой говорила страна начиная с 1931 года, предполагала строительство более мощных и совершенных летательных аппаратов, с которыми не ладилось. На момент приезда Нобиле в СССР советские коллеги были настолько уверены, что итальянец привезёт с собой готовые чертежи, что даже не включили проектные работы в смету. Отсутствие документации в багаже конструктора передвинуло вправо сроки сдачи дирижабля в эксплуатацию, и к маю 1934 года производственная готовность дирижабля «В-6» овсе еще ценивалась в 60%, при этом воздушное судно с бюджетом 2 млн рублей стал самым дорогим летательным аппаратом СССР. Путём серьёзных административных усилий с участием НКВД, в ноябре 1934 года «СССР В-6» был представлен комиссии, признавшей его годным к заводским испытаниям при условии устранения в ближайшей перспективе многочисленных недоделок. Первый полет советского дирижабля полужесткой конструкции Нобиле «В-6» состоялся 5 ноября 1934 года. Управлял им сам Нобиле. 7 ноября он показался над Красной площадью, а все последующие испытания показали, что этот дирижабль уже способен выполнять конкретные народохозяйственные задачи, в частности, работать на пассажирских воздушных линиях большой протяженности, «реклама» которым была сделана еще в 1931 году на 50 коп марке.
Символично, что на 15 коп марке Федор Слуцкий разместил жесткий «цеппелин» над Днепрогэс: в 1931 году заканчивалось строительство первой очереди этой выдающейся гидроэлектростанции, параллельно с ним шло возведение Запорожского алюминиевого комбината, первого в СССР. Работая на энергии Днепрогэс, он должен был выпускать в том числе дюралюминий для дирижабле- и самолетостроения. И несколько слов о однорублевой марке из этой серии. Стоит, пожалуй, обратить внимание на человека, который что-то то ли чертит, то ли отмеряет прямо на полу: работа над советскими дирижаблями в «Дирижаблестрое», созданном в конце 1931 года, начиналась именно в таких условиях, «на коленке»: в первое время не было ни чертежных столов, ни листов ватмана нужного размера – чертежи зачастую приходилось делать на полу, на оборотной стороне обоев.
В декабре 1931 года, в системе Гражданского воздушного флота СССР, была создана организация «Дирижаблестрой». Ей предписывалось объединить усилия специалистов в области дирижаблестроения, а также обеспечить плановую работу по проектированию и постройке советских дирижаблей – средства на них уже поступали со всей страны, а вот с инженерно-технической мыслью были серьезные трудности. Поэтому советское правительство сделало хороший ход, пригласив возглавить новую отрасль старого знакомого Умберто Нобиле. В 1930 году в Италии проходил Международный конгресс геологов и неистовый генерал получил приглашение посетить его. И там (какбэ случайно) он встретился с академиком Александром Карпинским, с которым был хорошо знаком еще с 1926 года, когда дирижабль «Норвегия» пережидал непогоду в Гатчине. Карпинский стал настойчиво уговаривать Нобиле отправиться в СССР, и тот, в конце концов, согласился. В январе 1932 года Нобиле вместе с дочерью приехал в Москву для технического руководства отечественным дирижаблестроением. Неистовый генерал предложил в течение двух лет создать и оборудовать производственную базу, спроектировать и построить дирижабль для постоянной работы в условиях Арктики, чем привел в полный восторг советских коллег. Идея Нобеле выглядела фантастической, учитывая, что авиационная промышленность СССР на тот период не имела опыта строительства дирижаблей, а выделенный под будущую базу участок в Долгопрудном представлял собой несколько десятков гектаров земли с оврагами и перелесками. Очень скоро мечты будущих «подельников» обрели совершенно конкретные очертания в виде плана Дирижаблестроения на 1932-1933 годы, который предусматривал, кроме создания технической базы дирижаблестроения еще и ввод в эксплуатацию дирижабля «СССР В-6». В соответствии с традициями эпохи индустриализации, группа взяла на себя обязательства запустить дирижабль к 1 мая 1933 года.
К маю 1932 года удалось построить три небольших мягких дирижабля, главным образом, для агитационно-пропагандистских целей. Они курсировали по городам и весям европейской части СССР, а 7 ноября 1932 года они прошли в кильватерном строю над Красной площадью. Пролет одного из них, дирижабля «В-1» остался запечатленным на почтовой марке 1938-го года, в композиции которой ясно прослеживается «Наш ответ «Цеппелину». В отличие от марки 1932 года дирижабль, выглядящий никак не меньше «Цеппелина», парит не просто над Красной площадью, а над зданием Верховного Совета: в начале 1938 года именно здесь проходила первая сессия Верховного Совета СССР, выборы депутатов которого впервые прошли на основе всеобщего, равного и прямого голосования. По своим характеристикам дирижабли «В-1», «В-2» и «В-3» ни в чем не уступали зарубежным аппаратам подобного класса. Это говорило о том, что, несмотря на отсутствие квалифицированных специалистов и небольшой опыт, Советский Союз овладел техникой проектирования, постройки и эксплуатации мягких дирижаблей. Но эскадра, о которой говорила страна начиная с 1931 года, предполагала строительство более мощных и совершенных летательных аппаратов, с которыми не ладилось. На момент приезда Нобиле в СССР советские коллеги были настолько уверены, что итальянец привезёт с собой готовые чертежи, что даже не включили проектные работы в смету. Отсутствие документации в багаже конструктора передвинуло вправо сроки сдачи дирижабля в эксплуатацию, и к маю 1934 года производственная готовность дирижабля «В-6» овсе еще ценивалась в 60%, при этом воздушное судно с бюджетом 2 млн рублей стал самым дорогим летательным аппаратом СССР. Путём серьёзных административных усилий с участием НКВД, в ноябре 1934 года «СССР В-6» был представлен комиссии, признавшей его годным к заводским испытаниям при условии устранения в ближайшей перспективе многочисленных недоделок. Первый полет советского дирижабля полужесткой конструкции Нобиле «В-6» состоялся 5 ноября 1934 года. Управлял им сам Нобиле. 7 ноября он показался над Красной площадью, а все последующие испытания показали, что этот дирижабль уже способен выполнять конкретные народохозяйственные задачи, в частности, работать на пассажирских воздушных линиях большой протяженности, «реклама» которым была сделана еще в 1931 году на 50 коп марке.
В 1937 году на всех мечтах дирижаблестроителей составить конкуренцию самолетам был поставлен крест. 6 мая произошло крушение крупнейшего на тот момент в мире дирижабля — немецкого LZ-129 «Гинденбург». При падении возник гигантский пожар, а следом случился взрыв. Погибло 35 из 97 человек на борту и один на земле. Катастрофа попала на кинопленку, что подчеркнуло трагический конец эпохи крупных дирижаблей. Нобиле решил вернуться в Италию, но в фашистской Италии бывшему генералу и почетному члену партии были не рады. Нобиле уехал в США читать лекции в университетах, там он и застал начало Второй мировой войны. Генералу предлагали отказаться от итальянского паспорта и принять гражданство США, но он не стал этого делать, обосновавшись в Испании в 1942 году. В 1943 году Муссолини свергли, и Нобиле вернулся на родину. После окончания войны с него сняли все обвинения. В 1946 году бывший почетный фашист был избран в парламент страны по спискам Коммунистической партии, хотя и в качестве независимого кандидата. Он вошел в специальную парламентскую комиссию, которая готовила новую конституцию страны. В январе 1948 года конституция вступила в силу и действует до сих пор. Нобиле вернулся к преподавательской работе в родной Неаполитанский университет и, кроме того, начал писать мемуары: его продолжали мучить угрызения совести за крах экспедиции. В своей книге «Я могу сказать всю правду» Нобиле поведал, как проходил процесс 1929 года и как он подвергался травле фашистских властей. Его последней книгой в 1967 году стала «Красная палатка», где Нобиле рассказал подробности экспедиции, крушения и спасательной операции. В 1969 году СССР и Италия сняли по этой книге одноименный фильм-катастрофу. Режиссером выступил Михаил Калатозов, в фильме снялись Шон Коннери, Питер Финч, Клаудиа Кардинале, Эдуард Марцевич, Донатас Банионис и другие замечательные артисты. Бюджет фильма составил внушительные даже по нынешним временам $10 млн, картина получила неплохие отзывы критиков и даже была номинирована на премию «Золотой глобус».
Промучившись полжизни угрызениями совести, пережив не только свою любимую Титину, но и любимые дирижабли, Умберто Нобиле все-таки был вознагражден: в 1978 прошли торжественные мероприятия, посвященные 50-летию той самой экспедиции на Северный полюс, за которую неистового генерала раньше судили. В июле того же года Умберто Нобиле умер в возрасте 93 лет. В память о нем Музей военно-воздушных сил в Винья-ди-Валле создал огромную экспозицию, а в родном городе Лауро организован дом-музей. В норвежском Тромсе стоит большой памятник с именами всех погибших в ходе экспедиции и спасательной операции "Италии", воздвигнутый на средства самого Умберто Нобиле.
Промучившись полжизни угрызениями совести, пережив не только свою любимую Титину, но и любимые дирижабли, Умберто Нобиле все-таки был вознагражден: в 1978 прошли торжественные мероприятия, посвященные 50-летию той самой экспедиции на Северный полюс, за которую неистового генерала раньше судили. В июле того же года Умберто Нобиле умер в возрасте 93 лет. В память о нем Музей военно-воздушных сил в Винья-ди-Валле создал огромную экспозицию, а в родном городе Лауро организован дом-музей. В норвежском Тромсе стоит большой памятник с именами всех погибших в ходе экспедиции и спасательной операции "Италии", воздвигнутый на средства самого Умберто Нобиле.
07.06.1931
1931.2. СТАНДАРТНЫЙ (ТРЕТИЙ) ВЫПУСК. ЭМИССИЯ 1931г.
Смешаная печать на бумаге с водяным знаком "цветок и меандр" и "теневые квадраты" (1руб);
1 руб глубокая, остальные номиналы типографская.
Художники — Д.Голядкин, О.Амосова-Бунак, А.Волков, В.Куприянов, В.Корзун.
1 руб глубокая, остальные номиналы типографская.
Художники — Д.Голядкин, О.Амосова-Бунак, А.Волков, В.Куприянов, В.Корзун.
Третий стандартный выпуск поступал в обращение с августа 1929 по январь 1941 года. С июня 1931 по сентябрь 1932 года второй эмиссией стандарта были переизданы девять номиналов. Марки были отпечатаны типографским способом, кроме старшего номинала 1 руб, выполненного глубокой печатью на бумаге с водяными знаками без зубцов.
Без зубцов
Зв.280 | СК 277 | Сол 331
Желто-оранжевая[br]Художник А.Волков
Зв.281 | СК 278 | Сол 332
Зеленая[br]Художник Д.Голядкин
Зв.282 | СК 279 | Сол 333
Синяя[br]Художник О.Амосова-Бунак
Зв.283 | СК 280 | Сол 334
Лиловая[br]Художник Д.Голядкин
Зв.284 | СК 281 | Сол 335
Кирпичная[br]Художник Д.Голядкин
Зв.285 | СК 282 | Сол 336
Оливковая[br]Художник А.Волков
Зв.286 | СК 283 | Сол 337
Темно-оливковая[br]Художник В.Куприянов
Зв.287 | СК 284 | Сол 338
Серо-синяяя[br]Художник Д.Голядкин
Зв.288 | СК 285 | Сол 339
Темно-синяя[br]Художник В.Корзун
Большого коллекционного жира из набора не выжать, разве что в спецкаталоге Валерий Борисович приводит два худосочных разновида по цвету (фото 1). Марки поступали в продажу в листах по 100 штук с форм фактором 10х10, старшие номиналы — по 50 штук листами 5х10. Марки выходили с длительными перерывами в 1931-32гг:
- 3, 5 коп — июнь 1931г.
- 1,2 коп — сентябрь 1931г.
- 4, 10, 30 коп — август 1932г.
- 15 коп, 1 руб — сентябрь 1932г.
Фото 1. Фрагмент спецкаталога В.Б.Загорского
Культурология набора посвящается Центральному телеграфу, запечатленному на старшем номинале. Центральный телеграф — здание в стиле советского ар-деко (рациональный модерн), возведенное в 1927 году по проекту архитектора Ивана Рерберга в непосредственной близости от Кремля на первой линии Тверской улицы. Условный географический нулевой километр, который является начальной точкой отсчета расстояний всех дорог страны.
Здание можно смело считать «отправной точкой» в филателистической истории, тогда еще Тверской, а с момента ее переименования в 1932 году, улицы Горького. Октябрьскую революцию Тверская встретила с огромным недостороем между Газетным и Никитинским переулками. До конца XIX века на этом месте располагался Московский университетский благородный пансион, воспитанниками которого были и М.Лермонтов, и А.Грибоедов, и Е.Баратынский, и генерал А.Ермолов. Перед Первой мировой войной этот земельный участок, как и участок выше по улице, до гостиницы «Националь», купило страховое общество «Россия» и затеяло на нем строительство грандиозного комплекса доходных домов.
Часть Тверской, от Охотного ряда до Никитского переулка, акционеры «России» оставили, как говорится, «на потом» (собственно, благодаря этому здание Театра имени Ермоловой и дожило до наших дней), а следующий за ним квартал снесли до основания. Но с началом Первой мировой войны «работы на объекте» остановились на уровне первого этажа. Затем грянула Октябрьская революция и стройка оставалась заброшенной до второй половины 1920-х годов: народ тащил с нее все, что мог: кирпичи, доски, гвозди. В конце концов, на этом месте решили возвести здание Центрального телеграфа.
Сегодня как-то сложно себе представить, что архитектурное сообщество того времени воспринимало автора реализованного проекта Ивана Рерберга едва ли не ретроградом, и окажись городские власти более «продвинутыми» в части архитектурных новаций того времени, на месте нынешнего Центрального телеграфа могло бы вполне оказаться здание, возведенное хотя бы по проекту братьев Весненых или по проекту «мэтра» А. Щусева.
Но Моссовет и заказчик работ, строительный отдел Наркомпочтеля, остановили свой выбор на проекте Рерберга и именно отсюда с 1927 года Наркомат вел в том числе и «филателистическую политику» Страны Советов. К слову, в этом же здании располагались эфирные студии Всесоюзного радио, именно отсюда 22 июня 1941 года Вячеслав Михайлович Молотов сообщил о нападении немецкой армии на СССР, а в мае 1945-го Юрий Борисович Левитан — о капитуляции Германии (это на заметку тем филателистам, которые интересуется военной темой). Сегодня сложно себе представить, но в «механизированном Дворце связи», как тогда называли здание Центрального телеграфа, трудились 5 тысяч человек! С тех пор здание телеграфа практически не претерпело изменений, разве что изначальный наборный стеклянный глобус на фасаде с серпом и молотом заменили на пластиковый. Он, спору нет, ярче и нагляднее, но выглядит так, как будто его только что украли из школьного кабинета географии. Прежний, оригинальный вариант, смотрелся в привязке к зданию намного гармоничнее.
"Прогулка по Тверской" (с) Сергей Шаров.
Постепенно Центральный телеграф терял значение в качестве коммуникационного, и в 1985 году в здании появился Музей истории Центрального телеграфа плюс офисный центр средней руки за бешеные деньги. В 2022 году девелоперская компания Vos’hod подтянуло архитектурное бюро David Chipperfield Architects для фундаментальной реставрации здания. В 2025 году здание Центрального телеграфа приобрел Т-Банк под кампус так называемого "Центрального университета", созданный по инициативе того же Т-Банка, что бы это ни значило. В-общем, ушло хипстерам. Пропал калабуховский дом (с).
Здание можно смело считать «отправной точкой» в филателистической истории, тогда еще Тверской, а с момента ее переименования в 1932 году, улицы Горького. Октябрьскую революцию Тверская встретила с огромным недостороем между Газетным и Никитинским переулками. До конца XIX века на этом месте располагался Московский университетский благородный пансион, воспитанниками которого были и М.Лермонтов, и А.Грибоедов, и Е.Баратынский, и генерал А.Ермолов. Перед Первой мировой войной этот земельный участок, как и участок выше по улице, до гостиницы «Националь», купило страховое общество «Россия» и затеяло на нем строительство грандиозного комплекса доходных домов.
Часть Тверской, от Охотного ряда до Никитского переулка, акционеры «России» оставили, как говорится, «на потом» (собственно, благодаря этому здание Театра имени Ермоловой и дожило до наших дней), а следующий за ним квартал снесли до основания. Но с началом Первой мировой войны «работы на объекте» остановились на уровне первого этажа. Затем грянула Октябрьская революция и стройка оставалась заброшенной до второй половины 1920-х годов: народ тащил с нее все, что мог: кирпичи, доски, гвозди. В конце концов, на этом месте решили возвести здание Центрального телеграфа.
Сегодня как-то сложно себе представить, что архитектурное сообщество того времени воспринимало автора реализованного проекта Ивана Рерберга едва ли не ретроградом, и окажись городские власти более «продвинутыми» в части архитектурных новаций того времени, на месте нынешнего Центрального телеграфа могло бы вполне оказаться здание, возведенное хотя бы по проекту братьев Весненых или по проекту «мэтра» А. Щусева.
Но Моссовет и заказчик работ, строительный отдел Наркомпочтеля, остановили свой выбор на проекте Рерберга и именно отсюда с 1927 года Наркомат вел в том числе и «филателистическую политику» Страны Советов. К слову, в этом же здании располагались эфирные студии Всесоюзного радио, именно отсюда 22 июня 1941 года Вячеслав Михайлович Молотов сообщил о нападении немецкой армии на СССР, а в мае 1945-го Юрий Борисович Левитан — о капитуляции Германии (это на заметку тем филателистам, которые интересуется военной темой). Сегодня сложно себе представить, но в «механизированном Дворце связи», как тогда называли здание Центрального телеграфа, трудились 5 тысяч человек! С тех пор здание телеграфа практически не претерпело изменений, разве что изначальный наборный стеклянный глобус на фасаде с серпом и молотом заменили на пластиковый. Он, спору нет, ярче и нагляднее, но выглядит так, как будто его только что украли из школьного кабинета географии. Прежний, оригинальный вариант, смотрелся в привязке к зданию намного гармоничнее.
"Прогулка по Тверской" (с) Сергей Шаров.
Постепенно Центральный телеграф терял значение в качестве коммуникационного, и в 1985 году в здании появился Музей истории Центрального телеграфа плюс офисный центр средней руки за бешеные деньги. В 2022 году девелоперская компания Vos’hod подтянуло архитектурное бюро David Chipperfield Architects для фундаментальной реставрации здания. В 2025 году здание Центрального телеграфа приобрел Т-Банк под кампус так называемого "Центрального университета", созданный по инициативе того же Т-Банка, что бы это ни значило. В-общем, ушло хипстерам. Пропал калабуховский дом (с).
Конкурсный проект здания А.Щусева
Конкурсный проект здания Л.и А.Весненых
Здание Центрального телеграфа, 1928г.
Здание Центрального телеграфа, 2025г.
18.06.1931
1931.3. АРКТИЧЕСКИЙ РЕЙС ЛЕДОКОЛА "МАЛЫГИН" ДЛЯ ВСТРЕЧИ
С ЛЕДОКОЛОМ "ГРАФ ЦЕППЕЛИН"
С ЛЕДОКОЛОМ "ГРАФ ЦЕППЕЛИН"
Фототипия на бумаге с водяным знаком "цветок и меандр".
Художник — И.Дубасов.
Художник — И.Дубасов.
Ледокольный пароход английского производства «Малыгин» был построен в 1912 году. В период Гражданской войны «Малыгин» входил в состав флота Северного Ледовитого океана и Беломорской военной флотилии. В 1931 году под командованием капитана Д.Т.Черткова произошла историческая встреча ледокола «Малыгин» и дирижабля «Граф Цеппелин». Встреча состоялась в бухте Тихая на острове Гукера (Земля Франца-Иосифа). «Граф Цеппелин» передал 120 кг почты на борт ледола. Встреча ледокола «Малыгин» и дирижабля «Граф Цеппелин» была отмечена выпуском серии почтовых марок. На марках серии размещен текст на французском «URSS — Pole du Nord» (СССР — Северный полюс) и «Воздушная почта» на русском языках.
Без зубцов
Зв.289 | СК 286 | Сол 379
Темно-лиловая[br]Тираж - 200 000 шт.
Зв.290| СК 287 | Сол 380
Зеленая[br]Тираж - 200 000 шт.
Зв.291 | СК 288 | Сол 381
Серо-черная[br]Тираж - 100 000 шт.
Зв.292 | СК 289 | Сол 382
Темно-синяя[br]Тираж - 200 000 шт.
Зубцовка Л12¼ и Г12:12¼ — Г10½:12
Для марок с перфорацией основная версия зубцовки Л12¼ (верхняя строка).
Дополнительная перфорация Г12:12¼ (нижняя строка).
Дополнительная перфорация Г12:12¼ (нижняя строка).
Зв.293 | СК 290 | Сол 383[br]Зв.293А | СК 290А | Сол 383А
Тираж - 200 000 шт.
Зв.294 | СК 291 | Сол 384[br]Зв.294А | СК 291А | Сол 384А
Тираж - 200 000 шт.
Зв.295 | СК 292 | Сол 385[br]Зв.295А | СК 292А | Сол 385А
Тираж - 100 000 шт.
Зв.296 | СК 293 | Сол 386[br]Зв.296А | СК 293А | Сол 386А
Тираж - 100 000 шт.
30 коп и 1 руб имеют устойчивый дефект клише — "фонарь на носу дирижабля", который поддерживают все мэтры, причем этот дефект есть во всех трех зубцовках (фото 1, 2).
Про пропуски у наборов с дублирующими беззубцовками говорить не имеет смысла, но Загорский на пару с отличным каталогом пропусков марок СССР под редакцией С.Дубинина отмечают пропуск слева у 30 коп (фото 3). У дорогой редакции (с) был постыдный казус, когда мы подвергли остракизму обладателя такого пропуска, за что были уличены в сермяжном филателистическом невежестве. Личная аргументированная беседа с Сергеем Дубининым убедила нас в собственной неправоте, так что, дорогой читатель, не совершай наших ошибок. Пропуск у лиловой марки истинный и изготовлен примерно в ноябре 1931 года, не смотря на обширный комментарий Александра Владимировича Зверева по этой теме (фото 4).
А так, конечно, серия фальшивоемкая, да. Неприятные люди частенько делают несуществующие пропуски и перфорации, нам встречались какие-то адские комбинированые зубцовки, плюс лиловая марка легко превращается в красную, а синяя — в фиолетовую при подборе релевантного химреагента. На филфоруме обсуждалась вот такая вот серия с крупной зубцовкой 11¼, по слухам сделанная в Германии еще в 30-е годы (фото 5).
Про пропуски у наборов с дублирующими беззубцовками говорить не имеет смысла, но Загорский на пару с отличным каталогом пропусков марок СССР под редакцией С.Дубинина отмечают пропуск слева у 30 коп (фото 3). У дорогой редакции (с) был постыдный казус, когда мы подвергли остракизму обладателя такого пропуска, за что были уличены в сермяжном филателистическом невежестве. Личная аргументированная беседа с Сергеем Дубининым убедила нас в собственной неправоте, так что, дорогой читатель, не совершай наших ошибок. Пропуск у лиловой марки истинный и изготовлен примерно в ноябре 1931 года, не смотря на обширный комментарий Александра Владимировича Зверева по этой теме (фото 4).
А так, конечно, серия фальшивоемкая, да. Неприятные люди частенько делают несуществующие пропуски и перфорации, нам встречались какие-то адские комбинированые зубцовки, плюс лиловая марка легко превращается в красную, а синяя — в фиолетовую при подборе релевантного химреагента. На филфоруме обсуждалась вот такая вот серия с крупной зубцовкой 11¼, по слухам сделанная в Германии еще в 30-е годы (фото 5).
Основная коллекционная особенность набора состоит в том, что он имеет аж три зубцовки, из которых самая распространенная беззубцовка. Обе серии были отпечатаны летом 1931 года, однако выходили в обращение с разницей примерно в месяц. Беззубцовый «Малыгин» был выпущен в период с 18 по 24 июня 1931 года и предназначался для продажи за рубеж и предварительного оформления филателистической почты, приуроченной к рейсу. Зубцовый «Малыгин» официально вышел в обращение 24 июля 1931 года. Его перфорировали и выпустили буквально накануне исторической встречи ледокола с дирижаблем «Граф Цеппелин», именно поэтому зубцовки редко встречаются на почтовых отправлениях полярного рейса. Более подробно мы эту тему подсветим в культурологической части обзора.
Фото 2. Дефект клише. Каталог В.Ю.Соловьева
Фото 3. Пропуск перфорации. Каталог В.Б.Загорского.
Фото 1. Дефект клише. Каталог А.В.Зверева
Фото 5. Фальсификаты. Каталог А.В.Зверева
Фото 4. Германская фальшивая зубцовка 1930-х годов.
Теперь самое время дрейфовать к культурологии набора, которая увесиста как учебник по марксизму-ленинизму.
Ледовый рейс и встреча "Малыгина" с "Графом Цеппелином" в бухте Тихая — это одна из поразительных историй уровня великих географических открытий, которые были возможны только в той далекой цивилизации. Прикоснуться к эпичным исторям наших достойных предков — великая честь. Дорогая редакция весьма горда тем, что по сусекам некрофорумов, полузабытых ресурсов и пыльных книг наскребла целостную историю, которая определенно должна зайти нашему дорогому читателю. Мы ценим любителей лонгридов, так что у вас есть прекрасная возможность не рыскать по просторам сетки в поисках крупиц малозначимой в соверменном мире информации, а предметно вкурить в текст ниже и в конечном итоге знать слегка больше, чем среднестатистический росийский обыватель. Итак...
Ледовый рейс и встреча "Малыгина" с "Графом Цеппелином" в бухте Тихая — это одна из поразительных историй уровня великих географических открытий, которые были возможны только в той далекой цивилизации. Прикоснуться к эпичным исторям наших достойных предков — великая честь. Дорогая редакция весьма горда тем, что по сусекам некрофорумов, полузабытых ресурсов и пыльных книг наскребла целостную историю, которая определенно должна зайти нашему дорогому читателю. Мы ценим любителей лонгридов, так что у вас есть прекрасная возможность не рыскать по просторам сетки в поисках крупиц малозначимой в соверменном мире информации, а предметно вкурить в текст ниже и в конечном итоге знать слегка больше, чем среднестатистический росийский обыватель. Итак...
У выпуска есть 5 по Загорскому (фото 7) или 6 по Звереву (фото 6) официальных разноцветных проектов марки с номиналом 35 коп, приклееных на картон и датированых одним числом — 24 июня 1931 года. Время от времени они появляются на различных аукционах и при известной сноровке и наличии свободных денег вполне себе доступны. Мы собрали встреченные нами проекты в одну галерею (выше) и не смогли отказать себе в удовольствии привести их прямо крупным планом, чтобы все видели.
Обратите внимание, что в спецкаталоге Загорского упоминаются пробы с зубцами Л11 (фото 7) и беззубцовки, близкие к тиражным цветам. Как их отличать от регулярных беззубцовок и от фальши, Загорский, к сожалению, не говорит. В квартах набор не редкость хоть и стоит дорого (от 150К). В продажу марки поступали листами по 100 шт. (10х10).
Обратите внимание, что в спецкаталоге Загорского упоминаются пробы с зубцами Л11 (фото 7) и беззубцовки, близкие к тиражным цветам. Как их отличать от регулярных беззубцовок и от фальши, Загорский, к сожалению, не говорит. В квартах набор не редкость хоть и стоит дорого (от 150К). В продажу марки поступали листами по 100 шт. (10х10).
Фото 7. Пробы. Спецкаталог В.Б.Загорского.
Фото 6. Проекты. Каталог А.В.Зверева.
<...>После первой мировой войны среди ученых разных стран усилился интерес к изучению Арктики. До 30-х годов было организовано несколько воздушных и морских экспедиций в высокие широты, большинство из которых закончилось неудачно. В 1930 году Международное общество по исследованию Арктики воздушным путем «Аэроарктика» организует свою полярную экспедицию. По первоначальному плану президента «Аэроарктики» доктора Хуго Эккенера исследовательский полет уже известного нам немецкого дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин» на Северный полюс должен был объединиться с экспедицией американца Губерта Уилкинса на подводной лодке подо льдами. Теоретически в высоких широтах лодка должна была пробиться на поверхность для встречи с дирижаблем, но авария лодки уже во время пробного рейса доказала, что этот план малореалистичен. Известие о намечавшейся в июне 1931 года экспедиции советского ледокола «Малыгин» на Землю 2n,nФранца-Иосифа оказалось весьма кстати, и руководители полета дирижабля обратились к советским властям с предложением о проведении совместной акции. Предложение было принято, и начались совместные приготовления. Весной 1931 в мировой прессе замелькали сообщения о намеченной встрече двух «транспортных великанов» в полярной зоне «в лучах Северного сияния». Эти известия взбудоражили тогдашний научный мир, проявлявший большой интерес к Арктике и мечтавший получить, наконец, важную аэронавтическую и метеорологическую информацию. Кстати, у экспедиции «Малыгина» был обширный план арктических исследований, о чем не лишне вспомнить, так как в филателистической литературе нередко все внимание концентрируется только на туристической стороне плавания. Для предоставления возможности иностранным туристам посетить западную часть советского сектора Арктики, ледокол «Малыгин» был зафрахтован государственным акционерным обществом «Интурист»; таким образом, организаторы экспедиции убивали двух зайцев, одновременно давая возможность ученым Арктического института провести необходимые научные исследования. Очевидно, для организации полета дирижабля в Арктику президенту «Аэроарктики» доктору Эккенеру потребовались существенные средства, которые было решено собрать с дополнительной «почтовой» акции. Хороший план вызвал интерес и в Германии, и в Советском Союзе; к тому времени почта уже успела стать решительным сторонником и пропагандистом дирижаблестроения, и в полярной экспедиции «Цеппелина» и «Малыгина» важное место заняла филателистическая программа. Тема была искусно подогрета с двух сторон, о финансовой подоплеке выпуска специальных марок для полярного рейса дирижабля «Цеппелин» отписался и сам Эккенер, и основные немецкие таблоиды, и советские газеты. Участник плавания на «Малыгине», Соколов-Микитов рассказывал в книге очерков «Белые берега»:
«Выход [по финансированию полета] был найден весьма остроумно. Немецкое почтовое ведомство ко времени отлета корабля выпустило серию специальных почтовых марок, предназначенных для обмена почтой с «Малыгиным». Погашенные марки ... впоследствии должны были поступить на филателистический рынок, и так, с помощью многочисленных собирателей почтовых марок в Европе и Америке и был осуществлен полярный рейс».
«Выход [по финансированию полета] был найден весьма остроумно. Немецкое почтовое ведомство ко времени отлета корабля выпустило серию специальных почтовых марок, предназначенных для обмена почтой с «Малыгиным». Погашенные марки ... впоследствии должны были поступить на филателистический рынок, и так, с помощью многочисленных собирателей почтовых марок в Европе и Америке и был осуществлен полярный рейс».
LZ-127 «Graf Zeppelin» был самым мощным из всех существовавших воздушных кораблей. Сто семнадцатый по счету дирижабль, построенный на цеппелиновых верфях; он имел колоссальные размеры. Высотой с десятиэтажный дом, длиной почти четверть километра; 105 тыс. куб.м водорода, заполнявшие оболочку, позволяли поднять 23 Т полезного груза. Управлялся дирижабль из застекленной гондолы, моторы находились в кормовой части, внизу «сигары» располагались каюты для команды и пассажиров. После катастрофы LZ-129 «Гинденбург», полёты LZ-127 были прекращены и дирижабль был превращён в музей. Весной 1940г. по приказу военного ведомства Германии «Граф Цеппелин» был разобран на металлолом.
«Малыгин» - ледокольный пароход водоизмещением 1600Т, названный в честь русского полярного исследователя капитан-командора Степана Гавриловича Малыгина. Был спущен на воду в 1912г. в Великобритании под названием «Брюс». В 1915г. он был куплен русским правительством и переименован в «Соловей Будимирович», а в 1921г. стал «Малыгиным». С 1931 года на «Малыгине» производились гидрологические исследования в различных районах Арктики под командованием капитана Д.Т.Черткова. При возвращении из гидрографической экспедиции по восточной Арктике 28.10.1940г. «Малыгин» затонул во время шторма у берегов Камчатки. Штормовое море не отдало корабль и 98 человек.
Министерство почт Германии и Наркомпочтель придали большое значение деталям предстоящего почтового обмена. В письме, адресованном Наркомпочтелю, министр почт Германии 7 июля 1931 г. писал следующее: «Благодарю Вас за сообщение правил применительно к почтовым отправлениям, посылаемым при полярном рейсе дирижабля "Граф Цеппелин", и препровождаю при сем бюллетень моего Управления, в котором опубликованы сведения относительно этого рейса». Из письма следовало, что по сообщению Общества строительства дирижаблей «Цеппелин» обмен почты с подводным судном «Наутилус» Губерта Уилкинса более не предполагался. Вместо этого предполагалась сдача почтовых отправлений, снабженных соответствующей отметкой отправителя: на ледокол «Малыгин». В связи с этим обстоятельством, управление экспедицией интересовал приблизительный вес почтового груза, который ледокол сможет принять от дирижабля. Министр почт просил распорядиться срочно сообщить эти сведения Обществу строительства дирижаблей «Цеппелин» в Фридрихсхафен на Боденском озере, если возможно, по телеграфу, сразу после отплытия ледокола.
Поскольку точный маршрут дирижабля зависел от метеоусловий и не мог быть определен заранее, управлением дирижабля было обещано своевременно известить станцию, предназначенную для сбрасывания почты в полярной области, о передаче ей почты. Министра также интересовали подробности относительно порядка обработки почтовых отправлений, сбрасываемых на этих станциях — штемпелевания, обратной отправки и т.п.
К письму прилагалась выдержка из бюллетеня № 61 Германского министерства почт под названием «Полярное путешествие воздушного судна «Граф Цеппелин». В соответствии с этим документом отправка дирижабля планировалась из Фридрихсхафена между 20 и 25 июля по маршруту: Фридрихсхафен, Берлин (с 8-часовой остановкой для приема почты), Ленинград (где будет иметь место сбрасывание и прием почты), Архангельск, Новая Земля (обсерватория Маточкин Шар), северная оконечность Новой Земли и далее, до находящегося в Ледовитом океане «Малыгина», с которым будет произведен обмен почтой. Дальнейшее следование дирижабля планировалось через острова Сергея Каменева и Большой Ляховский (Новосибирские острова). Сбрасывание почты предполагалось произвести на определенной станции в полярной области. Сообщалось также, что путешествие может быть использовано для посылки обыкновенных писем и почтовых карточек по любому назначению, с соблюдением правил, принятых в Германии. Наркомпочтелем вся информация была принята к сведению, а в Министерство почт Германии были сообщены подробности о порядке обработки корреспонденции и информация о том, что «Малыгин» может принять с дирижабля почту неограниченного количества и веса.
В соответствии с информацией о порядке обработки и пересылки корреспонденции на воздушном корабле и пути следования последнего, Наркомпочтелем были разработаны инструкции для почтового отделения на «Малыгине».
Поскольку точный маршрут дирижабля зависел от метеоусловий и не мог быть определен заранее, управлением дирижабля было обещано своевременно известить станцию, предназначенную для сбрасывания почты в полярной области, о передаче ей почты. Министра также интересовали подробности относительно порядка обработки почтовых отправлений, сбрасываемых на этих станциях — штемпелевания, обратной отправки и т.п.
К письму прилагалась выдержка из бюллетеня № 61 Германского министерства почт под названием «Полярное путешествие воздушного судна «Граф Цеппелин». В соответствии с этим документом отправка дирижабля планировалась из Фридрихсхафена между 20 и 25 июля по маршруту: Фридрихсхафен, Берлин (с 8-часовой остановкой для приема почты), Ленинград (где будет иметь место сбрасывание и прием почты), Архангельск, Новая Земля (обсерватория Маточкин Шар), северная оконечность Новой Земли и далее, до находящегося в Ледовитом океане «Малыгина», с которым будет произведен обмен почтой. Дальнейшее следование дирижабля планировалось через острова Сергея Каменева и Большой Ляховский (Новосибирские острова). Сбрасывание почты предполагалось произвести на определенной станции в полярной области. Сообщалось также, что путешествие может быть использовано для посылки обыкновенных писем и почтовых карточек по любому назначению, с соблюдением правил, принятых в Германии. Наркомпочтелем вся информация была принята к сведению, а в Министерство почт Германии были сообщены подробности о порядке обработки корреспонденции и информация о том, что «Малыгин» может принять с дирижабля почту неограниченного количества и веса.
В соответствии с информацией о порядке обработки и пересылки корреспонденции на воздушном корабле и пути следования последнего, Наркомпочтелем были разработаны инструкции для почтового отделения на «Малыгине».
Не откладывая дела в долгий ящик, почтовое ведомство срочно приступило к разработке знаков почтовой оплаты первой советской полярной серии. Советская филателистическая ассоциация после обсуждения вопроса с представителями Правления ВОФ поручила изготовление рисунка марки художнику Ивану Ивановичу Дубасову. На создание проекта отводилось всего несколько дней и будущий мастер не подвел. Проект был готов через семь дней и был настолько удачным, что его утвердили с самыми незначительными поправками. По общему мнению «...рисунок марки был признан одним из лучших за все время существования советской филателии и по своей выразительности и оригинальности композиции он превосходит все до сих пор выпущенные марки в честь полета дирижабля Граф Цеппелин». Даже известный в то время пессимист от филателии, постоянный автор "Коллекционера" Д.Б.Валерон написал в статье «Один из лучших и одна из лучших» (полный текст статьи приведен на иллюстрациях вверху страницы-прим.ред.):
«Хочется стать рядом с медведем и посмотреть в направлении его взгляда. И тут есть о чем задуматься, как задумался и бедный белый медведь. В самом деле, судьба его незавидна, — пишет далее Валерон, - медведь хорошо помнит полет "Норвегии", злополучный рейс "Италии", полеты Чухновского и Бабушкина, бессмертные подвиги "Красина" и "Малыгина" и бесчисленные визиты аэропланов и кораблей многих стран. Казалось бы, пора и честь знать. Но не тут то было: опять во льдах появился "Малыгин", а в воздухе засверкал чудовищный безглазый кит. Очертания «Малыгина» и «Графа Цеппелина» соответствуют действительности и дают правильное представление о судах - морском и воздушном. Снежно-ледяной пейзаж, мертвое, свинцовое небо, безлюдие и безмолвие — все точно отображено Дубасовым на марке, и даже зубчатая рамка, так хорошо подражающая острым изломам льда, безупречна».
Вторил ему журнал «Заммлер-экспресс»: «Эта великолепно удавшаяся миниатюра принадлежит к числу самых изысканных цеппелиновых марок, которые вообще издавались когда-либо».
Можно считать, почтовая летопись полярных исследований в СССР началась с блестящей документальной композиции ледокола, дирижабля и белого медведя фактически одного размера, что стало причиной шуточного названия марки «Свидание трех друзей». Работа Дубасова получила широкое советское и международное признание. Но и в берлинской типографии шла интенсивная работа, немецкая почта посвятила экспедиции серию из трех марок с изображением дирижабля в полете над Северным полюсом. Цеппелиные миниатюры номиналами в 1, 2 и 4 имперских марки были снабжены в левом верхнем углу специальной надпечаткой «Polarfahrt» ( «Полярный полет»). Серия имеет редчайший разновид: встречаются экземпляры марок номиналами в 1 и 2 имперских марки без дефиса после слова «Polar». Немецкими марками спешно франкировали конверты и почтовые карточки, предназначенные для транспортировки на дирижабле из Фридрихсхафена. Интересно, что на заграничную корреспонденцию, своевременно присланную с целью доставки дирижаблем на полюс, марки «Polarfahrt» наклеивались в качестве дополнительной франкатуры, но не наклеивали на письма из Австрии, Данциrа и Саарской области. В специальном каталоге Зигера «Цеппелиновая почта» перечислены территории, откуда пришла почта для этого полета: Австрия, Венгрия, Голландия, Данциг, Лихтенштейн, Люксембург, Саар и Швейцария. В филателистической литературе упоминаются также письма из Румынии и Колумбии.
«Хочется стать рядом с медведем и посмотреть в направлении его взгляда. И тут есть о чем задуматься, как задумался и бедный белый медведь. В самом деле, судьба его незавидна, — пишет далее Валерон, - медведь хорошо помнит полет "Норвегии", злополучный рейс "Италии", полеты Чухновского и Бабушкина, бессмертные подвиги "Красина" и "Малыгина" и бесчисленные визиты аэропланов и кораблей многих стран. Казалось бы, пора и честь знать. Но не тут то было: опять во льдах появился "Малыгин", а в воздухе засверкал чудовищный безглазый кит. Очертания «Малыгина» и «Графа Цеппелина» соответствуют действительности и дают правильное представление о судах - морском и воздушном. Снежно-ледяной пейзаж, мертвое, свинцовое небо, безлюдие и безмолвие — все точно отображено Дубасовым на марке, и даже зубчатая рамка, так хорошо подражающая острым изломам льда, безупречна».
Вторил ему журнал «Заммлер-экспресс»: «Эта великолепно удавшаяся миниатюра принадлежит к числу самых изысканных цеппелиновых марок, которые вообще издавались когда-либо».
Можно считать, почтовая летопись полярных исследований в СССР началась с блестящей документальной композиции ледокола, дирижабля и белого медведя фактически одного размера, что стало причиной шуточного названия марки «Свидание трех друзей». Работа Дубасова получила широкое советское и международное признание. Но и в берлинской типографии шла интенсивная работа, немецкая почта посвятила экспедиции серию из трех марок с изображением дирижабля в полете над Северным полюсом. Цеппелиные миниатюры номиналами в 1, 2 и 4 имперских марки были снабжены в левом верхнем углу специальной надпечаткой «Polarfahrt» ( «Полярный полет»). Серия имеет редчайший разновид: встречаются экземпляры марок номиналами в 1 и 2 имперских марки без дефиса после слова «Polar». Немецкими марками спешно франкировали конверты и почтовые карточки, предназначенные для транспортировки на дирижабле из Фридрихсхафена. Интересно, что на заграничную корреспонденцию, своевременно присланную с целью доставки дирижаблем на полюс, марки «Polarfahrt» наклеивались в качестве дополнительной франкатуры, но не наклеивали на письма из Австрии, Данциrа и Саарской области. В специальном каталоге Зигера «Цеппелиновая почта» перечислены территории, откуда пришла почта для этого полета: Австрия, Венгрия, Голландия, Данциг, Лихтенштейн, Люксембург, Саар и Швейцария. В филателистической литературе упоминаются также письма из Румынии и Колумбии.
В соответствии с «филателистической программой» экспедиции советская серия марок должна была выйти к отплытию «Малыгина» из Архангельска, немецкая — к старту «Цеппелина» из Фридрихсхафена. Ледокол «Малыгин», которым командовал капитан Дмитрий Тимофеевич Чертков, вышел в плавание из Архангельска 18 июля 1931 года. К этому моменту тираж марок должен был быть не только отпечатан, но и известную часть тиража необходимо было уже скомплектовать сериями и наклеить на конверты и открытки. Сроки для почтовой экипировки экспедиции были предельно сжатые, почта СССР имела лишь короткое время для изготовления марок и оформления конвертов, предназначенных для обменной операции с дирижаблем. Поэтому к моменту выхода ледокола в рейс не успели выпустить марки с зубцами: на конечный процесс перфорирования у типографии уже не оставалось времени. В результате в архангельском порту на «Малыгин» погрузили почту, франкированную только беззубцовыми марками. Лишь через неделю было выпущено небольшое количество марок с зубцами, их тираж составил всего 30 тысяч серий и они поступили в обращение 25 июля, в день прибытия «Цеппелина» в Ленинград. Писем с зубцовыми марками отправлено очень мало. Так, история полярной почты смогла зарегистрировать появление первых раритетов советского выпуска «малыгинской серии». У серии есть ряд особенностей: надпись «Северный полюс» сделана на марках по-французски. Это объясняется тем, что они предназначались для оплаты международной корреспонденции. Выбор номиналов для марок — 30 коп, 35 коп, 1 руб и 2 руб — не случаен. Для международной корреспонденци и отправленной с LZ-127 воздушной почтой был назначен специальный дополнительный авиатариф: за открытку — 1 руб 30 коп, за заказное письмо — 2 руб 35 коп. Поэтому на международную заказную авиаоткрытку наклеивались марки в 30 коп и 1 руб, а на такое же письмо — 35 коп и 2 руб. В таком виде, как правило, и встречаются теперь письма, прошедшие через почтовое отделение «Малыгина».
24 июля 1931г. дирижабль LZ-127 поднялся в воздух над Боденским озером с поля во Фридрихсхафене. На его борту находилось 46 человек команды и научного состава. Научным руководителем стал советский профессор Рудольф Лазаревич Самойлович, известный исследователь Арктики. Кстати, он же руководил в 1928г. операциями ледокола «Красин» во время спасения участников экспедиции дирижабля «Italia» во главе с Умберто Нобиле. Глядя на этого замечательного смеющегося дядьку, сердце обливается кровью. Будучи добрейшим и отзывчивым человеком, уникальным специалистом по вопросам освоения Арктики, Рудольф Лазаревич настолько плотно попал под каток сталинской жути, что утянул за собой буквально всю свою несчастную семью. Замучали и убили такого дядьку, сволочи, аж слезы наворачиваются...Да че там говорить.
Командиром LZ-127, естественно, был доктор Хуго Эккенер, он же президент «Аэроарктики», также на борту находился Линкольн Элсуорт, он же участник экспедиции Амундсена на дирижабле «Norge»; аэролог, профессор Павел Александрович Молчанов, инженер-воздухоплаватель Федор Федорович Ассберг и радистом был наш знаменитый Эрнст Теодорович Кренкель. На дирижабле было оборудовано почтовое отделение для обслуживания пасажиров и экипажа. Для обработки корреспонденции был разработан сопроводительный служебный штемпель (каше) полукруглой формы. На рисунке изображен дирижабль в лучах Северного сияния, рисунок обрамлен текстом на немецком языке: «Luftschiff Graf Zeppelin Polarfahrt 1931»; штемпель ставился на всех конвертах и открытках ярко-красной краской. Объем почтовой корреспонденции, взятой на борт, помимо научного груза, составил боле 300 кг..
Командиром LZ-127, естественно, был доктор Хуго Эккенер, он же президент «Аэроарктики», также на борту находился Линкольн Элсуорт, он же участник экспедиции Амундсена на дирижабле «Norge»; аэролог, профессор Павел Александрович Молчанов, инженер-воздухоплаватель Федор Федорович Ассберг и радистом был наш знаменитый Эрнст Теодорович Кренкель. На дирижабле было оборудовано почтовое отделение для обслуживания пасажиров и экипажа. Для обработки корреспонденции был разработан сопроводительный служебный штемпель (каше) полукруглой формы. На рисунке изображен дирижабль в лучах Северного сияния, рисунок обрамлен текстом на немецком языке: «Luftschiff Graf Zeppelin Polarfahrt 1931»; штемпель ставился на всех конвертах и открытках ярко-красной краской. Объем почтовой корреспонденции, взятой на борт, помимо научного груза, составил боле 300 кг..
Спецштемпель для гашения бортовой почты
дирижабля "Граф Цеппелин"
дирижабля "Граф Цеппелин"
Каше (спецштемпель) рейса.
Как отмечал еще в 1932г. журнал «Советский коллекционер», все ученые, находившиеся на борту, занимались гашением почты, почтовые работники не справлялись с громадным количеством почтовых отправлений. В общей сложности на «Цеппелине» находилось около 50 тысяч конвертов, которые надо было погасить до встречи с «Малыгиным». О штемпелях и о марках, находившихся на борту, упоминали почти все авторы многочисленных книг, посвященных экспедиции. Вспоминал о них в своих беседах и в мемуарах «RAEM — мои позывные» и Эрнст Кренкель. В свое время, не проявив к почтовым сувенирам особого интереса, Кренкель с грустью говорил впоследствии о своем упущении. Рассказывал он и о том, в каких трудностях проходило штемпелевание конвертов на борту дирижабля, мобилизованным для спешной работы участникам полета, не имевшим навыков в этом деле, пришлось нелегко.
После кратковременной остановки в Берлине, дирижабль, приняв дополнительную почту, прибыл в Ленинград. Здесь «Цеппелин» встречало более 100 тысяч человек, встреча была теплой и дружеской. На ленинградском почтамте 25 июля 1931 года проходило гашение спецштемпелем с изображением контуров дирижабля и с надписью на французском языке. Погашенную корреспонденцию приняли на борт дирижабля. Взяв почту для экипажа «Малыгина», он на следующий день стартовал с ленинградского аэродрома на север. 27 июля LZ-127 пролетел над Архангельском в направлении Земли Франца-Иосифа. Около шести часов вечера в бухте Тихой острова Гукера, входящего в архипелаг Земли Франца-Иосифа, дирижабль пошел на посадку.
После кратковременной остановки в Берлине, дирижабль, приняв дополнительную почту, прибыл в Ленинград. Здесь «Цеппелин» встречало более 100 тысяч человек, встреча была теплой и дружеской. На ленинградском почтамте 25 июля 1931 года проходило гашение спецштемпелем с изображением контуров дирижабля и с надписью на французском языке. Погашенную корреспонденцию приняли на борт дирижабля. Взяв почту для экипажа «Малыгина», он на следующий день стартовал с ленинградского аэродрома на север. 27 июля LZ-127 пролетел над Архангельском в направлении Земли Франца-Иосифа. Около шести часов вечера в бухте Тихой острова Гукера, входящего в архипелаг Земли Франца-Иосифа, дирижабль пошел на посадку.
В бухте Тихой, где незадолго до этого построили самую северную в мире полярную станцию, уже стоял «Малыгин», ожидавший намеченную встречу, и у организации специальной почтовой операции, еще не имевшей прецедента в истории есть свой мощный бэкграунд.
Приказом №НУД-169 по Наркомпочтелю от 13 июля 1931г. за подписью А.И.Рыкова, на ледоколе «Малыгин» открывалось специальное почтовое отделение, заведовать котормы был назначен Иван Дмитриевич Папанин, его помощником был назначен представитель Наркомпочтеля Константин Михайлович Петров. К выполнению важного задания работники созданного почтового отделения должны были приступить немедленно. На сборы давалось три дня. Местом сбора оборудования отделения и снаряжения работников был определен кабинет Управляющего делами Наркомпочтеля. Кабинет к концу сборов напоминал собою помещение штаб-квартиры какой-нибудь воинской части. По углам стояли винтовки, на полу лежали специально изготовленные брезентовые мешки для сдачи почты. Работники складов приносили бухты канатов на случай, если обстоятельства не позволят «Цеппелину» сесть на воду. Проверялись штемпеля, подбирались формы бланков для обработки корреспонденции. К 15 часам 16 июля сборы были закончены, оборудование и снаряжение погружено в почтовый вагон, и утром 18 июля Папанин и Петров были на «Малыгине», который ждал их в Архангельске на Красной пристани.
Им сразу же была предоставлена каюта для жилья, а утром следующего дня было отведено помещение для почтового отделения. Как только на дверях почтовой каюты появилась вывеска «Почта», к ней потянулись клиенты. Еще в Москве для передачи на «Цеппелин» было сдано значительное количество корреспонденции. Конечно, корреспонденция, которая должна была совершить путешествие на судне по льдам полярного моря и затем лететь 6000-8000 километров по воздуху, не могла быть деловой и срочной, за исключением адресованной на Землю Франца Иосифа и на полярную станцию «Маточкин Шар» на Новой Земле, где несли свою службу полярники. Отправителями почты были в большинстве своем филателисты или любители, желавшие послать письма, которые совершили бы такой огромный по расстоянию водно-воздушный рейс. Для Наркомпочтеля, Министерства почт Германии и Общества строительства дирижаблей «Zeppelin» (владельца воздушного корабля), как мы помним, корреспонденция имела довольно существенное коммерческое значение благодаря повышенному тарифу за пересылку. Напомним, по тарифам СССР стоимость пересылки письма была 2 руб. 35 коп., почтовой карточки — 1 руб. 30 коп., по почтовым тарифам Германии пересылка письма стоила 4 марки, почтовой карточки — 2 марки.
С большим трудом разместив мешки с почтой и оборудованием в небольшой каюте площадью около квадратной сажени (сажень 2,13 м), занятой к тому же подвешенной кроватью, диваном, умывальником и маленьким столиком, «почтовики» сразу по выходу в море принялись за обработку почты. Работа включала в себя проверку корреспонденции (вся корреспонденция, идущая из СССР, была заказной) сортировку по странам и городам, раскладку по видам (карточки и письма) и приписку к особым вкладным листам в соответствии с правилами обработки международной корреспонденции. Вся эта работа, осложненная теснотой помещения и жарой в каюте, была закончена к 23 июля. С этого числа началась приемка корреспонденции от команды и пассажиров, подготовка специальных мешков для заделки почты, выбор места для приема и сдачи обработанной корреспонденции и поиск способов обмена на случай непредвиденных обстоятельств.
Приказом №НУД-169 по Наркомпочтелю от 13 июля 1931г. за подписью А.И.Рыкова, на ледоколе «Малыгин» открывалось специальное почтовое отделение, заведовать котормы был назначен Иван Дмитриевич Папанин, его помощником был назначен представитель Наркомпочтеля Константин Михайлович Петров. К выполнению важного задания работники созданного почтового отделения должны были приступить немедленно. На сборы давалось три дня. Местом сбора оборудования отделения и снаряжения работников был определен кабинет Управляющего делами Наркомпочтеля. Кабинет к концу сборов напоминал собою помещение штаб-квартиры какой-нибудь воинской части. По углам стояли винтовки, на полу лежали специально изготовленные брезентовые мешки для сдачи почты. Работники складов приносили бухты канатов на случай, если обстоятельства не позволят «Цеппелину» сесть на воду. Проверялись штемпеля, подбирались формы бланков для обработки корреспонденции. К 15 часам 16 июля сборы были закончены, оборудование и снаряжение погружено в почтовый вагон, и утром 18 июля Папанин и Петров были на «Малыгине», который ждал их в Архангельске на Красной пристани.
Им сразу же была предоставлена каюта для жилья, а утром следующего дня было отведено помещение для почтового отделения. Как только на дверях почтовой каюты появилась вывеска «Почта», к ней потянулись клиенты. Еще в Москве для передачи на «Цеппелин» было сдано значительное количество корреспонденции. Конечно, корреспонденция, которая должна была совершить путешествие на судне по льдам полярного моря и затем лететь 6000-8000 километров по воздуху, не могла быть деловой и срочной, за исключением адресованной на Землю Франца Иосифа и на полярную станцию «Маточкин Шар» на Новой Земле, где несли свою службу полярники. Отправителями почты были в большинстве своем филателисты или любители, желавшие послать письма, которые совершили бы такой огромный по расстоянию водно-воздушный рейс. Для Наркомпочтеля, Министерства почт Германии и Общества строительства дирижаблей «Zeppelin» (владельца воздушного корабля), как мы помним, корреспонденция имела довольно существенное коммерческое значение благодаря повышенному тарифу за пересылку. Напомним, по тарифам СССР стоимость пересылки письма была 2 руб. 35 коп., почтовой карточки — 1 руб. 30 коп., по почтовым тарифам Германии пересылка письма стоила 4 марки, почтовой карточки — 2 марки.
С большим трудом разместив мешки с почтой и оборудованием в небольшой каюте площадью около квадратной сажени (сажень 2,13 м), занятой к тому же подвешенной кроватью, диваном, умывальником и маленьким столиком, «почтовики» сразу по выходу в море принялись за обработку почты. Работа включала в себя проверку корреспонденции (вся корреспонденция, идущая из СССР, была заказной) сортировку по странам и городам, раскладку по видам (карточки и письма) и приписку к особым вкладным листам в соответствии с правилами обработки международной корреспонденции. Вся эта работа, осложненная теснотой помещения и жарой в каюте, была закончена к 23 июля. С этого числа началась приемка корреспонденции от команды и пассажиров, подготовка специальных мешков для заделки почты, выбор места для приема и сдачи обработанной корреспонденции и поиск способов обмена на случай непредвиденных обстоятельств.
Спецштемпель для гашения бортовой почты
ледокола "Малыгин"
ледокола "Малыгин"
Так же, как и на "Цеппелине", на борту "Малыгина" имелся специальный штемпель (с контуром якоря) для гашения корреспонденции. Как и первый штемпель, предназначавшийся для гашения советской корреспонденции, принятой на борт «Цеппелина» в Ленинграде, ледокольный штемпель был выполнен по эскизу Завьялова. Известны две даты гашения спецштемпелей «Малыгина»; 18.7.1931г. (день выхода в плавание из Архангельска) и 27.7.1931г. (день встречи с дирижаблем в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа). Когда дирижабль под вечер стал опускаться на морскую гладь бухты, на «Малыгине» все было готово для обмена почты. Сразу после посадки «Цеппелина» в моторную шлюпку ледокола, уже загруженную мешками с почтой, сели несколько человек. Среди них находились Папанин, Нобиле и американский летчик Элсуорт. Обойдя льды, шлюпка подошла к гондоле дирижабля, сам обмен занял около 15 минут. С «Цеппелина» было принято 50 тысяч почтовых отправлений общим весом 300 кг, а с «Малыгина» сдана на дирижабль почта общим весом 120 кг. На всех письмах и открытках этого обмена стоит гашение с датой 27 июля 1931г.
Трасса пролета
дирижабля "Граф Цеппелин"
дирижабля "Граф Цеппелин"
Ледокол оставался в бухте до 31 июля, а затем взял курс дальше на север и достиг острова Рудольфа, расположенного в тысяче километров от полюса. 20 августа «Малыгин» вернулся в Архангельск, покрыв за месяц арктического плавания расстояние в 8 тысяч км. Дирижабль после обмена почтой в связи с плохой погодой быстро поднялся в воздух и направился по намеченному маршруту на восток. У частники эспедиции вели научные наблюдения в полете над островами Северной Земли и кромкой полуострова Таймыр. Впервые в истории науки выпускались радиозонды, производилась тщательная аэрофотосъемка, позволившая сделать ряд исследований и уточнений карты. От намечавшейся посадки у острова Домашний (архипелаг Северная Земля), где была полярная станция, пришлось отказаться из-за тумана. Во время полета над Карским морем 28 июля произошло небольшое событие в истории полярной почты. Дирижабль замедлил скорость, и над полярной станцией "Диксон" была сброшена на трех парашютах почта для начальника полярной станции острова Домашний Г.А.Ушакова. Начался второй этап маршрута, миновав западные берега Новой Земли, дирижабль отправился в обратный путь через Архангельск и Ленинград. К моменту прилета в Ленинград 29 июля 1931 было окончательно установлено, что посадку дирижабль делать не будет, в момент пролета над аэродромом с гондолы сбросили парашют с почтой ледокола «Малыгин».
Экспедиция завершилась 29 июля 1931г., когда «Цеппелин» приземлился на аэродроме Темпельхоф в Берлине. Подводя филателистический итог этого международного предприятия 30-х годов, следует иметь в виду, что маршрут воздушной трассы «Цеппелина» и морского рейса «Малыгина» проходил через следующие пункты «почтовой стоянки»: Фридрихсхафен — Берлин — Ленинград — Архангельск — Ленинград — Берлин —Фридрихсгафен. Таким образом, встречаются конверты и почтовые· карточки, прошедшие по следующим
девяти маршрутам:
(1) Фридрихсгафен -Берлин, (2) Фридрихсгафен -Ленинград, (3) Фридрихсгафен -Архангельск, (4) Берлин-Ленинград, (5) Берлин - Архангельск, (6) Ленинград -Архангельск, (7) Архангельск -Ленинград, (8) Архангельск -Берлин, (9) Архангельск -Фридрихсгафен.
Экспедиция завершилась 29 июля 1931г., когда «Цеппелин» приземлился на аэродроме Темпельхоф в Берлине. Подводя филателистический итог этого международного предприятия 30-х годов, следует иметь в виду, что маршрут воздушной трассы «Цеппелина» и морского рейса «Малыгина» проходил через следующие пункты «почтовой стоянки»: Фридрихсхафен — Берлин — Ленинград — Архангельск — Ленинград — Берлин —Фридрихсгафен. Таким образом, встречаются конверты и почтовые· карточки, прошедшие по следующим
девяти маршрутам:
(1) Фридрихсгафен -Берлин, (2) Фридрихсгафен -Ленинград, (3) Фридрихсгафен -Архангельск, (4) Берлин-Ленинград, (5) Берлин - Архангельск, (6) Ленинград -Архангельск, (7) Архангельск -Ленинград, (8) Архангельск -Берлин, (9) Архангельск -Фридрихсгафен.
ПО, франкированное полным беззубцовым набором
ПО, франкированное полным зубцовым набором
В Москве и Архангельске для передачи на «Цеппелин» было получено 7954 отправления, из них 3993 письма и 3961 почтовая карточка на общую сумму оплаты около 15000 рублей. Из корреспонденции, переданной на «Цеппелин» в Ленинграде, 19 заказных писем и 11 почтовых карточек были адресованы команде и пассажирам ледокола. Из числа иностранной корреспонденции, переданной дирижаблем на «Малыгин», оказалось 54 письма и 22 почтовых карточки. Всего с «Цеппелина» на ледокол было сброшено 18 мешков почтовой корреспонденции, из которых 3 мешка были беспорядочно набиты письмами и почтовыми карточками. Вложения остальных 15 мешков были подобраны и перевязаны, но письма не были отделены от почтовых карточек — шли вперемешку. Никаких сведений о количестве корреспонденции, переданной с «Цеппелина», получено не было. Всю необходимую работу по сортировке и подсчету корреспонденции выполнили Папанин и Петров. В результате оказалось, что всего с дирижабля было принято 38234 единицы, из них заказной корреспонденции 10677 отправлений, оплата которых составила свыше 20000 рублей. Общая же сумма оплаты корреспонденции, отправленной из СССР, прошедшей через почтовое отделение на ледоколе, составила свыше 35000 рублей. Общий объем корреспонденции, прошедшей почтовый обмен в отделении на «Малыгине» составил 46444 отправления. Переданная с дирижабля корреспонденция была адресована во все страны мира, но особенно много было отправлений в Америку, Германию, Голландию и Швейцарию.Также Необходимо добавить, что отправления с полярного полета LZ-127 невероятно популярны; такое ощущение, что все 400+ кг до сих пор крутятся на руках коллекционеров и добрая половина адресована профессору Визе. На всякий случай напоминаем, что беззубцовая франкировка отправлений встречается гораздо чаще перфорированной; отправления, франкированные полным зубастым набором есть редкость невероятная и доольно дорогая, особенно если сообщение не филателистическое, а написанное от руки и адресовано рядовому обывателю.
Поразительно интересные вещи об экспедиции мы смогли выловить в редчайшем исследовании, сделанном на основе впервые вводимых в широкий оборот документов двух федеральных архивов (ГАРФ и РГАЭ) касательно ранней истории «Интуриста». Как упоминалось выше в статье Сашенкова, ледокольный пароход «Малыгин», был зафрахтован «Интуристом» для проведения первой в истории научно-туристской экспедиции в Советскую Арктику летом 1931 года. Желающие могут почитать эту интереснейшую статью за авторством д.и.н, профессора Игоря Борисовича Орлова, снабженную исчерпывающей библиографией. Исследование просто изобилует сочными деталями путешествия и бытовыми подробностями жизни участников экспедиции, в том числе богатого иностранного туриста в идеологически ангажировнном путешествии на корабле, не предназначенном для туризма от слова совсем.
Всего на борту ледокола находилось 86 человек, из них 44 члена команды, 11 человек обслуживающего персонала и 31 пассажир. Среди путешественников было 10 корреспондентов и 3 работника звукового кино, в том числе из газет «Правда» (Павел Федрович Юдин), «Известия» (Михаил Давидович Ромм) и «Комсомольская правда» (Михаил Константинович Розенфельд) и фотокор «Союзфото» (Абрам Петрович Штеренберг), который нам очень скоро понадобится. Отдельно отметим, что составе экспедиции были писатель и путешественник Иван Сергеевич Соколов-Микитов описавший свои впечатления от Арктики в книге очерков "Белые берега".
«Малыгин» был выбран для научно-туристической экспедиции в Арктику по причине того, что уже имел опыт подобных плаваний: в 1928 г. ледокол принимал участие в поисках экспедиции Нобиле. У научного руководителя экспедиции, полярного исследователя и океанолога профессора Владимира Юльевича Визе, ставшего осенью 1930г. заместителем директора Всесоюзного арктического института, поход на «Малыгине» был третьим по счету. Помощниками Визе был известный полярник Николай Васильевич Пинегин и знаменитый итальянский путешественник Умберто Нобиле. Капитаном ледокола был «старый морской волк», капитан дальнего плавания и начальник отрядов арктических экспедиций Дмитрий Тимофеевич Чертков. Что касается остальных членов экипажа и пассажиров, то из открытых источников мы смогли установить, что на борту ледокола присутствовали два представителя «Интуриста», переводчик, довольно одиозная американка Эмма Дрессер с сыном, автоинженером Дэниелом, а также богатая эксцентричная американка, крупный девелопер Элизабет Паттерсон, одержимая идеей найти место крушения самолета Руаля Амундсена, плюс известный немецкий писатель и журналист Фридрих Зибург. Арктический тур для иностранцев даже включал охоту на белых медведей: всего было добыто 11 медведей и 6 северных оленей.
Экспедиция на ледоколе «Малыгин» была рассчитана не столько на финансовый эффект, сколько на презентацию достижений советского режима в условиях мирового экономического кризиса. Несмотря на бытовые и организационные недостатки, отзывы иностранцев об экспедиции в большинстве случаев были положительными. Зибург в своем поздравлении сказал, что «поражен энтузиазмом и оптимизмом советской молодежи. Я вижу, как Ваша страна под руководством Его (он указал на портрет Ленина) быстрыми шагами строит будущее вашей страны». В свою очередь, Нобиле заявил: «Путь, проделанный Малыгиным, был сопровожден огромными опасностями, где погибали ряд экспедиций и лучшие люди - это путь не только туристический, это путь имеет огромное научное и практическое значение. Я чувствую себя счастливым, что принимал в нем участие. Вечная заслуга «Интуриста» и Арктического Института, что они организовали и руководили этой экспедицией».
Всего на борту ледокола находилось 86 человек, из них 44 члена команды, 11 человек обслуживающего персонала и 31 пассажир. Среди путешественников было 10 корреспондентов и 3 работника звукового кино, в том числе из газет «Правда» (Павел Федрович Юдин), «Известия» (Михаил Давидович Ромм) и «Комсомольская правда» (Михаил Константинович Розенфельд) и фотокор «Союзфото» (Абрам Петрович Штеренберг), который нам очень скоро понадобится. Отдельно отметим, что составе экспедиции были писатель и путешественник Иван Сергеевич Соколов-Микитов описавший свои впечатления от Арктики в книге очерков "Белые берега".
«Малыгин» был выбран для научно-туристической экспедиции в Арктику по причине того, что уже имел опыт подобных плаваний: в 1928 г. ледокол принимал участие в поисках экспедиции Нобиле. У научного руководителя экспедиции, полярного исследователя и океанолога профессора Владимира Юльевича Визе, ставшего осенью 1930г. заместителем директора Всесоюзного арктического института, поход на «Малыгине» был третьим по счету. Помощниками Визе был известный полярник Николай Васильевич Пинегин и знаменитый итальянский путешественник Умберто Нобиле. Капитаном ледокола был «старый морской волк», капитан дальнего плавания и начальник отрядов арктических экспедиций Дмитрий Тимофеевич Чертков. Что касается остальных членов экипажа и пассажиров, то из открытых источников мы смогли установить, что на борту ледокола присутствовали два представителя «Интуриста», переводчик, довольно одиозная американка Эмма Дрессер с сыном, автоинженером Дэниелом, а также богатая эксцентричная американка, крупный девелопер Элизабет Паттерсон, одержимая идеей найти место крушения самолета Руаля Амундсена, плюс известный немецкий писатель и журналист Фридрих Зибург. Арктический тур для иностранцев даже включал охоту на белых медведей: всего было добыто 11 медведей и 6 северных оленей.
Экспедиция на ледоколе «Малыгин» была рассчитана не столько на финансовый эффект, сколько на презентацию достижений советского режима в условиях мирового экономического кризиса. Несмотря на бытовые и организационные недостатки, отзывы иностранцев об экспедиции в большинстве случаев были положительными. Зибург в своем поздравлении сказал, что «поражен энтузиазмом и оптимизмом советской молодежи. Я вижу, как Ваша страна под руководством Его (он указал на портрет Ленина) быстрыми шагами строит будущее вашей страны». В свою очередь, Нобиле заявил: «Путь, проделанный Малыгиным, был сопровожден огромными опасностями, где погибали ряд экспедиций и лучшие люди - это путь не только туристический, это путь имеет огромное научное и практическое значение. Я чувствую себя счастливым, что принимал в нем участие. Вечная заслуга «Интуриста» и Арктического Института, что они организовали и руководили этой экспедицией».
Встреча ледокола "Малыгин" и дирижабля "Граф Цеппелин" в бухте Тихая 27.07.1931г. [br] Фото А.П.Штеренберга
Под ленточку нам необходимо упомянуть о фоторепортерской работе одного из фотокоров экспедиции «Малыгина», Абрама Петровича Штеренберга. В те годы советский фоторепортаж еще не располагал столь богатым, как в настоящее время, опытом арктической фотосъемки. Проще говоря, никакого опыта в этой области не было. Штеренберг с честью справился с заданием и одним из первых должен значиться в списке наших советских арктических фоторепортеров. Одним из наиболее ответственных моментов в арктической работе Штеренберга была съемка встречи «Малыгина» с «Графом Цеппелин». Встречу надо было снять так, чтобы в кадре были и «Малыгин», и «Цеппелин», и медведь типичный арктический пейзаж. Абрам Петрович блестяще справился с этой задачей — сделал ряд кадров, в которых присутствует и «Малыгин» среди льдов, и пролетающий над ним дирижабль. Если бы марка не была в этот момент уже выпущена, можно было бы считать, что именно фото Абрама Петровича легло в основу композиции, сделанной Иваниванычем. Скорее всего, Штеренберг сознательно компоновал кадр по подобию марки Дубасова. Напоминаем, что про историю отрисовки миниатюры вы можете почитать в интервью юного еще Дубасова в самом верху страницы.
Тема освоения Арктики в 30-х годах была предельно актуальной. Яркие события, коих было немало, получали мощнейший резонанс в прессе, кинематографе, книгах, превращая и без того достаточно незаурядную фактуру в настоящие легенды. Таких событий в 30-х годах можно насчитать немало: одиссея Умберто Нобиле, дрейф "Седова", станция "Северный Полюс-1", трансполярные перелеты, челюскинцы. Без сомнения, встреча "Малыгина" и величественного "Графа Цеппелин" на земле Франца-Иосифа превратилась в легендарное событие немедленно после окончания полярного рейса, так что про это событие написан воз и маленькая телега.
Е.Сашенков. "Полярная Почта".
С.Евгенов. "А.П.Штеренберг".
Однако ж некоторая информация источников устарела, отдельные вопросы были непроработаны или неточны, да и новых фактов немало вскрылось с момента написания книг, чего уж там. Мы постарались максимально актуализировать информацию, устранить ошибки наших предшественников и собрать воедино максимум интересного, особенно в части филателистической и культурной составляющей рейса. С огромным удовольствием мы перелопатили гору материала и написали статью, скомпилировав богатые деталями источники ниже:
- Сайт "Полярная почта", "1931. Экспедиция на дирижабле "Граф Цеппелин".
- Статья Н. Лосич "История одной полярной экспедиции".
- Книга Е.Сашенкова "Полярная почта".
- Книга С.Евгенова "А.П.Штеренберг".
- Статья д.и.н, профессора НИУ ВШЭ И.Орлова "В стране ледяного ужаса".
- Статья С. Шарова "Ледокол «Малыгин» - почему филателисты знают больше других".
